Budapest, 2022. 03. 31. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
Széles körben elterjedt nézet, hogy a vasúti személyszállításban a piaci szereplők megjelenésével az árverseny és a magasabb szolgáltatási színvonal miatt növekszik a vasúti személyszállítás versenyképessége. Az adatok azonban ezt nem támasztják alá: hagyományos és piaci módon is lehet jó és rossz személyszállítási kínálatot kialakítani.
hirdetés
A legtöbb iparágban a verseny erősítésével jelentősen lehetett javítani a minőséget, illetve csökkenteni az árakat, ami az elméleti közgazdasági modellek szerint előnyt jelent a fogyasztóknak. Az európai uniós szabályok módosítását, a piacnyitás kereteinek kidolgozását is ez a nemes szándék motiválta, különösen miután a korábban igen jelentősen szabályozott és nem túl jelentős versennyel jellemzett légi közlekedésben a liberalizáció látványos és gyors eredményeket hozott.
Inkumbensek
A légi közlekedés azonban jóval egyszerűbb iparágnak bizonyult a vasúthoz képest. A vasúti áruszállítással összefüggésben jól ismert tény, hogy a liberalizáció nem tudta segíteni, hogy az áruszállításokból nagyobb részesedést szerezzen a vasút. A Független Igazgatási Szervek Csoportja – Vasút (IRG-Rail) adatai alapján azonban azt is meg lehet vizsgálni, hogy a személyszállítás esetében ez mennyire igaz. Az európai vasúti személyszállítást a mai napig túlnyomó többségben a hagyományos vasúttársaságok végzik. Ezek a teljesen vagy többségükben állami tulajdonban lévő, korábban monopolpozícióban lévő vállalatok adták az Európai Unió teljes vasúti személyszállítási teljesítményének 77 százalékát 2019-ben – utas-km alapon számolva. További nyolcszázalékos részesedést könyvelnek el a más országokban működő hagyományos, úgynevezett ikumbens vasútvállalatok. A piaci, vállalkozó vasutak 15 százalékos részesedéssel rendelkeznek.
A vasúti áruszállításban a nemzeti hagyományos vasútvállalatok piaci részesedése tonna-km alapon már csak 53 százalék volt 2019-ben. A külföldi országok inkumbens vállalatai 12 százalékos részesedést értek el európai szinten, míg a vállalkozó vasutak részesedése 34 százalékra nőtt. A személyszállításban a piaci nyitás tehát még jelentősen elmarad az áruszállítás szintjétől.
A piacnyitás foka
Fontos szempont ez is az egyes európai országokban: 12 ország van, ahol egyáltalán nem működnek ilyen piaci vállalatok. A legmagasabb a részesedésük az Egyesült Királyságban (59 százalék), Lengyelországban (42) és Csehországban (21). Az inkumbens vasútvállalatok részesedése az Egyesült Királyságban csupán egy százalék, mindenhol máshol ötven százalék feletti, a svéd (54 százalék) és a lengyel piac (58) számít a legmagasabbnak. Nagy különbség van abban is, hogy a piaci cégek milyen szerepet töltenek be: Lengyelországban például közszolgáltatási szerződések keretében alapvetően a regionális forgalmat bonyolítják le, míg például Csehországban és Ausztriában a távolsági forgalomban játszanak fontos szerepet.
A külföldi inkumbens vállalatoknak is jelentős szerep jut a vasúti személyszállításban, ám róluk kevesebb szó esik. Pedig piaci részesedésük a fele a vállalkozó vasutakénak. Ilyen vállalatoknak az Egyesült Királyságban (40 százalék), Svédországban (30), Belgiumban (10) és Németországban (7) van jelentős szerepük – viszont húsz országban egyáltalán nincsenek jelen ilyen társaságok.
Hatékonyság
A piaci cégek hatékonyságát a statisztikai adatok érdekes megvilágításba helyezik: míg utas-km alapon a piaci cégek 15 százalékkal rendelkeznek, vonat-km alapon 19 százalékkal. Az inkumbens vasútvállalatok részesedése utas-km alapon 77 százalék, míg vonat-km alapon mindössze hetven. Mindez azt mutatja, hogy másfélszer több vonat-km segítségével tudnak a vállalkozó vasutak ugyanannyi utast ugyanakkora távolságra eljuttatni a hagyományos vasútvállalatokhoz képest. A különbségnek az oka lehet, hogy igen eltérő az egyes országokban a két vállalat piaci részesedése – de pontosan a jobb infrastruktúrával jellemezhető országokban nagyobb a piaci cégek részesedése.
Ábránkon látható, hogy a versenyző vasútvállalatok piaci részesedése és a vasúti személyszállítás modal split értékei között egyáltalán nem fedezhető fel szoros kapcsolat. A legmagasabb modal split értéket mutató Svájcban és Ausztriában az átlag alatti a piaci cégek részesedése. Ahol egyáltalán nincsenek piaci vállalatok, ott egy és 11 százalék között alakul a vasút közlekedési munkamegosztásban játszott szerepük. Az összefüggés a vállalkozó vasutak piaci részesedése és a modal split között ugyan pozitív, de a 0,29-es korrelációs együttható statisztikai értelemben elhanyagolható. De várhatnánk azt, hogy legalább a piaci részesedése növekszik a vasútnak a személyszállításon belül. Ám ez sem igaz: a modal split 2010 és 2019 közötti növekedési ütemét és a magán-vasútvállalatok piaci részesedését összehasonlítva is statisztikailag elhanyagolható összefüggést kapunk. A mínusz 0,25-os mutatószám ráadásul negatív kapcsolatra utal, tehát ha statisztikailag elhanyagolhatóan is, de egy nagyon kis mértékben a piacnyitás inkább csökkentette a vasúti személyszállítás közlekedésben játszott szerepét.
Arriva vs. Abellio
A piacnyitás hatására számos inkumbens vasútvállalat külföldi terjeszkedésbe kezdett. A német vasút, a Deutsche Bahn (DB) Arriva leányvállalata például már ugyan vonatokat is üzemeltet, de mára talán a kontinens egyik legnagyobb buszos cége lett – így végső soron a gumikerekes konkurenciában találta meg a számításait a DB. Míg a németek a brit Arriva felvásárlásával az ottani vasúti piac meghatározó szereplői lettek 15 százalékos részesedéssel, addig a német piacra a holland állami vasút tört be. A Nederlandse Spoorwegen (NS) Abellio leányvállalata a legnagyobb német „piaci” vasúttá nőtte ki magát. A már több száz modern motorvonattal rendelkező társaság azonban erősen veszteséges volt, 2019-ben 33 millió eurós, 12 milliárd forintos veszteséget értek el. 2021 októbere után nem akarta a tulajdonos tovább finanszírozni a veszteségeket – nem sok létjogosultsága van egy állami vállalatnak külföldön reménytelenül veszteséges üzletet fenntartani (lásd még: Magyar Vasút, 2022/3., február 3.). Manapság pedig az jelent kihívást, hogy ki és milyen feltételekkel vegye át a vonatok üzemeltetését a cégtől.
Márpedig a vonatok leállása jóval nagyobb kihívást jelent minden régió vagy ország számára, mint amikor egy-két fapados légikapcsolat kiesik – hiszen vonatok nélkül nem igazán tudnak munkába és iskolába járni az emberek. Észak-Rajna-Vesztfália tartomány a 2021 nyara óta csődvédelem alatt álló cég nehézségei miatt már 380 millió eurót elkülönített, ha leállna a szolgáltatás, legyen miből immár drágábban megrendelni azt.
Árak és profit
A piaci szolgáltatók nem véletlen, hogy sokkal inkább a turisták körében is népszerű, nagyobb távolságú járatokra koncentrálnak. Bár itt is erős árversennyel kívánnak pozíciókat szerezni, jóval magasabbak az itt elérhető bevételek. Végső soron a hagyományos vasúttársaságok számára sok esetben magasabb profitot jelentő területen úgy hajtják lefelé az árakat, hogy ők az állami vasúttársaságokkal ellenétben ebből nem keresztfinanszírozzák a gyérebb forgalmú személyszállítást – ezt az összeget tudják profitként kivenni, illetve részben olcsóbb árak formájában az utasoknak adni. Ez pedig kísértetiesen hasonlít a vasúti áruszállítási piacra, ahol a piaci vasúttársaságok a legjobban jövedelmező, főként intermodális és más zárt tehervonatok közlekedtetésében törtek előre. Ez pedig együtt járt az egyeskocsi-forgalmak csökkenésével, ami miatt Európa-szerte szükségessé vált ennek jelentős állami támogatása.
A piaci versenyt leginkább annak kapcsán szokták dicsérni, hogy segít az árak leszorításában, illetve az ezzel kapcsolatos marketing és médiavisszhang kedveltebbé tehetik a vasúti utazást. Lehet ebben valami, hiszen hiába van kétóránként Prágába emberemlékezet óta vasúti kapcsolat, a sokkal lassabb, napi egyszer közlekedő, ráadásul Bécsen át jelentős kerülőt tevő RegioJet vonatainak indulásáról rengeteg cikk és médiabeszámoló született, míg a már megszokott vasúti összeköttetés biztosan nem kapott volna ekkora figyelmet.
Nehézség viszont, hogy a népszerű útvonalakon, ahol a magánvállalatok versenyeznek, ott jellemzően igen szűkösek a kapacitások, már a magántársaságok indulása előtt is igen sűrű volt a vasúti forgalom. Jó példa erre a Bécs–Salzburg útvonal, ahol a Westbahn indulása nem jelentett érdemi sűrűbb indulásokat, hiszen az állami ÖBB is már negyedóránként közlekedtetett intercity szerelvényeket.
Árak és helykínálat
A piacra kilépő cégek ezért az árakkal és a helykínálattal versenyeznek: azt próbálják elérni, hogy náluk mindig legyen üres ülőhely. Tudományos kutatások is foglalkoztak már a kérdéssel. A Transport Policy folyóirat áprilisi számában megjelent elemzés szerint a piacra lépők számára ez az egyetlen út a versenyben, hiszen két aszimmetrikus szereplőről van szó. A hagyományos vasútvállalatok sokkal több adattal, információval rendelkeznek az utazási szokásokról, kialakult értékesítési struktúráik, illetve már lefoglalt menetvonalaik vannak – az újak a maradékból válogathatnak csak.
A két aszimmetrikus szereplő közötti versenyre egy modellt készítettek. Ennek alapjául olyan uniós országok empirikus tényeit vették figyelembe, ahol már kialakult a vasúti személyszállításban az adatelemzés. Ismertek voltak a rendelkezésre álló ülőhelyek és tarifák. A modell legfőbb újdonságaként azt vették figyelembe, hogy az új belépő szolgáltatók a kínált ülőhelyek számában versenyeznek, mivel a járatok gyakoriságának megválasztása nem áll közvetlenül az ő ellenőrzésük alatt. Végül arra az eredményre jutottak, hogy átlagos viteldíjcsökkenést és nagyobb utasszámot eredményez, ha csökkentik a közszolgáltatási kötelezettséggel működtetett hálózatot. Ez hozzájárulhat ahhoz, hogy menetvonalak elosztását is a piaci mechanizmusok irányába vigyék el. Hiszen a piacnyitás nem sokat ér, ha a vasúti közlekedésben kiemelkedően fontos menetvonalakat nem piaci mechanizmusok alapján osztják el.
Adóterhek
A vasúti személyszállítás helyzetbe hozására más megoldások is adódnak: Németországban 2020-ban például a nagy távolságú vasúti áruszállítás áfáját 19-ről hét százalékra csökkentették. Az Európai Bizottság 2021-ben egy akciótervet fogadott el a határokon átnyúló vasúti személyszállítás helyzetbe hozására, és ennek részeként felvetették annak vizsgálatát, hogy a nemzetközi vasúti személyszállítást tegyék teljességgel áfamentessé. Ennek kapcsán igen abszurd, hogy a messze legszennyezőbb személyszállítási mód, a légi utasszállítás az EU-n belül teljesen áfamentes. Sőt, a kerozin után nem kell áfát és még jövedéki adót sem fizetni. Így a nemzetközi vasúti személyszállítás áfamentessége után is még mindig jelentős adóhátrányt szenvedne a legszennyezőbb légi utasforgalommal szemben.
Az áfacsökkentés esete arra is rávilágít, hogy nemcsak a vasúti személyszállításon belül érdemes a verseny helyzetét vizsgálni, hanem a teljes személyszállításon belül. A lengyel példa arra világít rá, hogy teljes régiók közszolgáltatási szerződéseinek versenyeztetése segíthet a gördülőállomány modernizálásában és a költséghatékonyság terén az előrelépésben. Az ilyen regionális forgalmakban azonban nem igazán látszik hatékonynak a piaci alapú személyszállítás megjelenése, hiszen az csak túlzott kapacitásokhoz vezet – ami pont a környezetvédelmi célok ellenében hat. Sokkal előnyösebb egy-egy szolgáltató kiválasztása a regionális forgalomban, míg a piaci verseny a nemzetközi, nagy távolságú forgalomban lehet előnyös. Ezen a területen a vasúti szolgáltatók nem is elsősorban egymással, hanem más utazási formákkal versenyeznek – így egy növekvő tortából egyre nagyobb szeleteket tudnak kihasítani.
Forrás: IRG-Rail és Eurostat adatok alapján
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu