Több teherautó, több CO2-kibocsátás és energiafelhasználás, magasabb baleseti kockázat

Az irányelv módosítás eredeti célja lehetővé tenni az elektromos hajtású kamionok elterjedését azáltal, hogy az akkumulátor többlet hely és tömeg igényének teret biztosít anélkül, hogy a rakomány mennyiségét csökkenteni kellene. Az irányelv módosítás jelenlegi szövegezése viszont a nagyobb tömeg és méret paramétereket nem csak az elektromos kamionokra, hanem minden tehergépjárműre vonatkozóan is engedélyezné, tehát a dízel hajtásúakra is. Mindemellett az országhatárokat keresztező gigakamion szállításokat is megengedné.

A vasúti szektor alapvetően tudja támogatni a jelenlegi közúti áruszállítás villamosítását, zöldítését az elektromos kamionok elterjedésével, de a közúti fuvarozás ilyen mértékű térnyerése a tervezett irányelv módosításával már nagyon súlyos következményeket vonna maga után. Az eredmény az EU társadalmára és környezetére nézve is jelentős veszteség lesz, a teljes közlekedési szektorra, a közútbiztonságra, a közúti infrastruktúrára és az energiafelhasználásra gyakorolt negatív hatások miatt.

Noha az irányelvnek az az eredeti célja, hogy környezetbarátabbá tegye a közlekedést azáltal, hogy helyet biztosít az akkumulátoroknak, valójában azzal fenyeget, hogy aláássák a EU-s zöld megállapodás célkitűzéseit, mivel összességében csak a közúti közlekedést optimalizálja, figyelmen kívül hagyva a teljes közlekedési ágazatra – többek között a vasútra – gyakorolt negatív hatást. Milyen hatások várhatók?

• A közúti szektor versenyképességének nyeresége – amivel várhatóan ~10% károsanyag kibocsátás csökkentés érhető majd el – jelentős negatív hatást fog gyakorolni a jóval zöldebb vasúti- és kombinált fuvarozásra, melyek azonos mennyiségű árut 75-90%-kal kevesebb károsanyag kibocsátás mellett szállítanak el. Ahelyett, hogy csökkenne a kamionok száma az utakon, éves szinten 10,5 millióval több közúti teherfuvar és 6,6 millió tonna többlet CO₂ kibocsátás várható a módosítás eredményeként az EU-ban.
• A nehezebb és hosszabb tehergépjárművek miatt emelkedni fog a közúti balesetek száma, ráadásul ezek súlyossága is nőni fog tekintettel arra, hogy a tehergépjárművek nehezebbek lesznek. A nehézgépjárművekkel érintett balesetekben a halálozás valószínűsége duplája a csak normál járművekkel érintett balesetekének. A KSH adatai szerint 2022-ben Magyarországon közel 15.000 közúti balesetet regisztráltak, melyekben 19 546 fő sérült meg, 4309 súlyosan, 537-en életüket veszették. Ugyanez a statisztika vasúton nagyságrendileg kedvezőbb, a balesetek száma 100 alatt volt.
  
• A teherjárművek súlyterhelésének 10%-os növelése (40-ről 44 tonnára) 44%-kal jobban rongálja majd a közúti infrastruktúrát. A hidak és az útburkolat többlet karbantartási költsége EU szinten várhatóan eléri az évi 6,7 millárd eurót (~2 690 milliárd Ft), és ebben még nincs benne a hidak megerősítésének, alagutak adaptálásának, útkeresztezések-, körforgalmak-, parkolók-, stb. átalakításának a költsége, továbbá ezek biztonsági berendezéseinek adaptálási költsége, melyekre még nem áll rendelkezésre számszaki becslés.
• az EU energiahiányára és különösen a zöld energia hiányára tekintettel érthetetlen, hogy miért a vasútnál 7-szer több energiát használó közútnak kedveznek az irányelv módosításával a más, jóval zöldebb és kevesebb energiát fogyasztó közlekedési módokkal szemben.

Mindezek tükrében a vasúti szektor nem csak hazai, hanem európai szinten is nyomatékosan javasolja, hogy  a közúti tehergépjárművekre vonatkozó ún. Weights & Dimensions irányelv módosítására vonatkozó javaslatot és a kombinált szállításról szóló irányelvet együtt kell felülvizsgálni.

1. Gondoskodni kell arról, hogy az elektromos teherautók súlya és méretei kompatibilisek legyenek a kombinált szállítással, és csak az elektromos teherautók számára engedélyezzenek további súlynövekedést.
2. A hatások értékelése során figyelembe kell venni az összes szállítási módot, nem csak a közúti szállítás optimalizálását.

Ha fentebb felsorolt szakmai szempontokat és hatásokat a döntéshozók nem veszik figyelembe, akkor elérhetetlen lesz az  EU-s zöld megállapodás azon törekvése, hogy 2030-ra megduplázzák a vasúti áruszállítás arányát, 18%-ról 30%-ra. Továbbá a Fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában meghatározott célok sem fognak teljesülni, miszerint a vasútnak 2030-ra 50%-kal növelni, 2025-re pedig duplázni kell a teljesítményét.

 

Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója szerint: „ez a javaslat újabb szög a vasúti árufuvarozás koporsóján! A közúti fuvarozás ilyen szintű térnyerése és támogatása nem a közlekedés zöldítéséhez vezet, hanem fordított modális váltáshoz és aláássa az elmúlt években kiharcolt vasúti árufuvarozás versenyképessége érdekében hozott intézkedéseket. Elmarad továbbra is az a közlekedéspolitikai paradigma váltás, amelyben a vasutat helyzetbe lehetne hozni,  nemzetközi és hazai szinten egyaránt!”

 

Nemzetközi szinten az alábbiakban reagálnak a szektor szereplői:

„Bár teljes mértékben támogatjuk a közúti szállítás villamosítását, különösen, ha az a rövid távú teherautófuvarra összpontosít, határozottan ellenezzük a nem elektromos teherautók tömegének és méretének növelését, valamint azt is, hogy a határokon átnyúló forgalom is lehetővé váljon a gigakamionok számára – mondja Sigrid Nikuta, a DB Cargo vezérigazgatója és a Rail Freight Forward elnöke.

A Rail Cargo Austria vezérigazgatója, Clemens Foerst kiemelte, hogy „ahelyett, hogy kevesebb teherautó közlekedne az EU utakon, 10,5 millióval több teherautófuvar várható, mindez további 6,6 millió tonna CO2-kibocsátással. Ráadásul a vasút megközelítőleg 21%-os veszteséget fog szenvedni a házl-házig szállítás terén.”

„A közlekedési ágazat környezetbarátabbá tétele a nehezebb teherautók és gigakamionok bevezetésével kontraproduktív folyamatokat idéz elő. A szállítási szektor holisztikus szemlélete azonban mindenki számára előnyös megoldás lehet.” – mondja Dirk Stahl, a BLS Cargo vezérigazgatója.