Budapest, 2022. 03. 31. – Zöldi Péter, Magyar Vasút
A harci cselekmények alaposan megnehezítik az ország elérését. Oroszországgal együtt az egész régió az Ázsia és Európai közötti közlekedési kapcsolatok színtere, amelyet a háború most fenekestül felforgatott. Hogy az Új Selyemút kialakulására mindez hogyan fog hatni, az még a jövő titka.
hirdetés
Közút: Elszállnak az árak
Az, hogy az ukrajnai orosz invázió hogyan befolyásolja a közúti teherszállítást, számokkal egyelőre nehezen írható le. Ez részben annak köszönhető, hogy Ukrajna nem uniós tagállam, és a „kívülállókkal” jelentősen nehezebb az adatcsere.
Biztosan kijelenthető viszont, hogy az európai közúti fuvarozói piacnak átmenetileg le kell mondania az ukrán gépkocsivezetőkről. Ők vagy éppen a családjaikat helyezik biztonságba, vagy a harcmezőn vannak. Ez a szám sem határozható meg pontosan, de mintegy százezerre teszik azoknak a tehergépjármű-vezetőknek a számát, akik a piacról rövid időn belül hiányozni fognak, vagy már hiányoznak. Példa: mivel a Lengyelországban bejegyzett tehergépjárművek a németországi közúti teherszállítási teljesítményből 17,5 százalékkal részesednek, reálisan azzal lehet számolni, hogy teherszállítási kapacitáshiány keletkezik, és a fuvarozási árak emelkedhetnek.
Nagyításhoz kattintson a képre
Vasút: Normál üzemmód
Az Európa és Kína közötti áruforgalomban a vasúti áruszállítás az összes szállítási teljesítmény öt százalékát tette ki 2021-ben. Az elmúlt években, 2016 és 2020 között az átlagos évi teljesítménynövekedés 52,6 százalék volt.
Az orosz vasúttársaság, az RZD 2021 első öt hónapjában arról számolt be, hogy az előző évi azonos időszakhoz képest a konténerszállítás teljesítménye hetven százalékkal 292 ezer TEU-ra emelkedett, ebből 276 800 TEU rakott konténert jelent. Az egész évre extrapolálva mindez 720 ezer TEU-s összszállítási teljesítményt jelent.
A keleti irányú növekedés az RZD szerint 110, ellenirányban hatvanszázalékos volt, az áruk kétharmada tehát nyugati irányban utazott. Ukrajnán a konténervonatoknak mindössze két százaléka haladt át. Miután az orosz–ukrán vasúti átkelők nem használhatók, ez a forgalom a Fehéroroszország és Lengyelország felé terelődött. Itt egyelőre a megszokott forgalom zajlik, de a pályafoglaltság enyhe visszaesést mutat.
Tengerhajózás: Kikötők blokád alatt
Az orosz invázió hírére Ukrajna legjelentősebb tengeri kikötője, Odessza felfüggesztette az üzemét. A további kikötők, Szevasztopol és Kercs a Krím-félsziget 2014-es annektálása óta orosz kézen vannak, így nem használhatók. A nagy nemzetközi tengeri áruszállító társaságok, a Hapag-Lloyd, a Zim vagy a CMA CGM hajói biztonsági okokból Odesszát meg sem közelítik. A legutóbbi időben, Odesszában évi 300 ezer TEU-t rakodtak át, amit még körülbelül 65 millió tonna ömlesztett és darabáru átrakodása egészített ki. További hajózási útvonalakat jelentenek a Grúziával és Romániával kapcsolatot teremtő kompútvonalak, a Dnyeper pedig mélyen a szárazföld belsejébe nyúlóan hajózható.
Az Oroszországgal szemben bevezetett gazdasági szankciók mindenekelőtt a keleti-tengeri orosz kikötőket érintik, Szentpétervárt, Bronkát és Uszty-Lugát. Bronka kapacitása évi 500 ezer TEU átrakodására elegendő, ezenkívül 130 ezer RoRo egységet tud évente kezelni.
Nagyításhoz kattintson a képre
Légi cargo: Kerülőutakon
Legkeményebben az orosz légtér zárlata érinti eddig a nemzetközi áruszállítást, a cargogépek kerülő útvonalra kényszerülnek, ami a zárt légtér óriási kiterjedése miatt drámai hatásokkal jár. Az észak-európai szállítmányok a Távol-Kelet felé legrövidebben Oroszországon át juthattak el. A légitársaságok közül leginkább a Lufthansa-Cargo érintett, a társaság kiterjedt távol-keleti célpontrendszerét egészében tette elérhetetlenné a légtérzárlat.
Az észak-amerikai szolgáltatók Kína felé repülve még használhatják az orosz légteret, mivel a Biden-adminisztráció mindeddig lemondott arról, hogy az Egyesült Államok légteréből kitiltsa az orosz gépeket. Kanada viszont így tett, ezért az orosz légtér a kanadai társaságok előtt is zárva van.
Az európai társaságoknak egyetlen kerülőút kínálkozik, a Közel- és a Közép-Keleten át. Mindez hosszabb útvonalakat és magasabb üzemanyag-fogyasztást jelent, ami a fuvarozási díjtáblázatokban is megmutatkozik. Ezt viszont ellensúlyozza, hogy az Oroszország által korábban meghatározott borsos légtérhasználati díjat nem kell megfizetni.
Nyílik majd a hátsó kapu?
Sajtóértesülések szerint a záhonyi határátkelő lehet az ukrán gabona- és nyersanyagexport szállításának egyik kapuja a külvilág felé, miután az orosz hadsereg blokkolja a fekete-tengeri kikötőket. Jelenleg naponta egy, legfeljebb két tehervonat érkezik Magyarországra Záhonyon át, hétvégente három. A mostani szállítmányokat – egyelőre a legnagyobb mennyiségben acélipari alapanyag és érc érkezik Záhonyba ukrajnai feladással – jellemzően a nem háború sújtotta területekről indítják útnak, vagyis a korábbi kínai, kazahsztáni és oroszországi forgalmak kiestek.
De van esély arra, hogy hamarosan felpöröghet a forgalom, Ukrajnából ugyanis 17 millió tonna gabonát, ezenfelül sok vasércet és más árut kell kijuttatni vasúton, mégpedig a szlovákiai Ágcsernyő és Záhony felé. A Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) máris tízmillió tonna gabona továbbítására kapott ajánlatot, ami a vasúttársaságtól jókora átcsoportosítást követel, és ez csak az első lépés: szükség lesz pluszkapacitásokra az egyébként megtelt koperi és rijekai kikötőben is. Fontos megjegyezni, hogy az említett gabonaforgalomról, továbbá újabb vegyipari szállítások kezeléséről még csak érdeklődnek a piaci szereplők Záhonyban.
Mindeközben Ukrajna új terminálokkal pörgetné fel a vasúti áruszállítást. A nemzeti vasút UZ szerint a meglévő vasúti infrastruktúra felhasználásával növelni lehetne a Közép- és Nyugat-Európa felé irányuló, valamint onnan érkező áruszállítás mértékét. Az UZ úgy véli, a háború elmúltával is a vasút lesz a legmegbízhatóbb szállítási mód.
Az Ukrzaliznyitszia igazgatóságának elnöke, Alekszander Kamjisin elmondta: a vasút békeidőben is a gazdaság fő ütőere volt, a háború során viszont a biztonság egyik alappillérévé vált. Ezért ki kell építeni a megfelelő infrastruktúrát a nyugat felé tartó export, valamint az onnan érkező import fejlesztése érdekében. Az UZ az ukrán gazdasági minisztériummal közösen azt ajánlja a magánvállalkozásoknak, hogy építsenek terminálokat a lengyel, szlovák, magyar és román határátmenetek környékén, ezekhez a legfontosabb tényezőt, a vasúti infrastruktúrát a vasúttársaság garantálja. A többihez a helyi hatóságok nyújtanak majd segítséget, akik már többször is támogattak hasonló kezdeményezéseket.
Ukrajna nyugati határánál számos új terminált létesítettek az elmúlt időkben, és több áll építés alatt. Ezek közül a legfontosabb a lvivi régióban, a lengyel határnál található mosztiszkai konténerterminál: ez az eredeti tervek szerint idén áprilisban kezdte volna meg a működését. A háború miatt azonban a fejlesztések leálltak, a potenciál viszont továbbra is adott. Ukrajna célja az volt, hogy elősegítse a szomszédos nyugati országok felé tartó és onnan érkező vasúti árufuvarozást. Kijevben azonban továbbra is a vasútban látják a jövőt: a háború során és azt követően is erre az alágazatra alapozzák a helyreállítási stratégiát.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu