Budapest, 2022. 10. 27. – Z.P., Magyar Vasút
Az e-kamion megszületett, ám a megfelelő töltési infrastruktúra kiépítése egyelőre várat magára. Mindenesetre a közúti árufuvarozás közvetlen környezetterhelése az elektromobilitás elterjedésével a töredékére eshet vissza – valamikor 2030 után.
hirdetés
A közelmúltban lezajlott hannoveri IAA Transportation haszongépjármű-vásár egyet feltétlenül megmutatott: a közúti szállítás jövőjét az alternatív hajtású járművek fogják meghatározni. Ezek között is az elektromos hajtás diktálja a versenyt, függetlenül attól, hogy üzemanyagcella vagy akkumulátor továbbítja-e a járműveket.
Mindkét technológia megérett a széles körű használatra, az üzemanyagcellát másfél éve tesztelik tömegesen Svájcban – sikerrel. Az e-tehergépjárműnek ezzel sikerült az ugrás, amivel a helyi kiszolgálásból a távolsági teherszállítás részévé tudott válni. Így mutathatta be például a vásáron a Daimler Truck az eActros Long Haul sorozatgyártásra érett modelljét; a jármű egy töltéssel kereken ötszáz kilométer megtételére alkalmas.
Távolsági forgalomra készen
A holland gyártó, a DAF Trucks is versenybe küldte saját modelljét, hasonló hatótávolsággal, bár ennél a bázisváltozat akkumulátortelepének kapacitását még bővíteni szükséges. A versenytárs MAN is az eActrosshoz hasonló távolság megtételére képes, még akkor is, ha a marketingstratégák nyolcszáz kilométeres hatótávolságot emlegetnek.
Természetesen az e-járművek vezetőire is vonatkozik az a korlátozás, amely szerint legfeljebb négy és fél órát vezethetnek le egyhuzamban, két pihenőidőszak beiktatása között. A néhány gyártó és részegység-beszállító jóvoltából szintén a vásáron bemutatott megawatt-töltéstechnológiának köszönhetően már körvonalazódik a megoldás: ennek köszönhetően a lemerült akkumulátorok harminc perc leforgása alatt húszról akár nyolcvanszázalékos töltöttséget is elérhetnek. Így a járművek vezetőváltás nélkül is képesek olyan messzire jutni, mint hagyományos, belső égésű motor által hajtott társaik. Ezután az akkuk éjszaka jóval kisebb, a telepeket kímélő teljesítménnyel ismét teljesen feltölthetők – mindennek csak az az előfeltétele, hogy az autópályák mentén a töltőoszlopoknak megfelelő sűrűségben és darabszámban kell rendelkezésre állnia.
Az említett cégeknél valamivel kevésbé erőteljesebben bontja ki az elektromobilitás témáját a Scania. A 25P jelű, 250 kilométeres hatótávolságú járműve után a cég az IAA-n a 45R-típusjelű, 450 kilométert egy töltéssel megtenni képes nyergesvontatóját mutatta be, amelynek töltése szintén a megawatt-technológiára alapoz.
Infrastrukturális probléma
Miközben a járműipar az IAA-n elsősorban az alternatív járműmeghajtás terén elért vívmányokra koncentrált, a nemzeti töltőinfrastruktúra-fejlesztő központ az aktuális tanulmányát mutatta be. Ennek témája a vezető pihenőidejében lezajló, minél egyszerűbb járműtöltés volt. A szerzők azt vizsgálták meg, hogy hogyan optimalizálható a töltőberendezések típusa és a töltési kapacitás. A tanulmány alapvető célja az volt, hogy kritériumokat és szempontokat dolgozzon ki, amelyek alapján az autópályák mentén az úgynevezett töltő-HUB-ok berendezései megtervezhetők és kiválaszthatók. Amennyiben csak a járművek üzembentartásáról van szó, a tanulmány szerint kétfajta töltőoszlop jön számításba. A négy és fél órás vezetési időszakokat megszakító pihenőidőben történő gyorstöltést MCS- (Megawatt Charging System) rendszer teszi lehetővé, amely 900 kW és 4,5 mW közötti teljesítményt képes leadni. Az éjszakai, üzemidőn kívüli töltés esetére viszont 100 kW-os állandó töltési kapacitás ajánlott az NCS- (Night Charging System) rendszerben.
Ezek a töltőberendezések üzemeltethetők egyrészt a meglévő középfeszültségű hálózatról, vagy a legközelebbi transzformátorállomástól kiépített közvetlen vezetékről. Ezeknek alternatívájaként azok a töltőállomások, amelyek a nagyfeszültségű hálózat mentén találhatók, saját áramátalakítót is kaphatnak.
A kíhívás
Mindezek alapján a tanulmány szerzői a szükséges töltő-infrastruktúra kiépítését hosszú távon az e-áruszállítás legnagyobb kihívásaként értékelik. A felállított forgatókönyv szerint 2027-ben a német közúti áruszállítás teljesítményében az e-szállítás 7,5 százalékkal lesz jelen, 2035-ig ez az arány ötven százalékra tornászható fel. Utóbbi esetben elengedhetetlen, hogy a töltő-infrastruktúra legalább a legerősebb tranzitútvonalak mentén a nagyfeszültségű hálózatra alapozva kiépüljön.
A vázolt megoldás alternatívájaként a töltőhelyek hálózata finomabb, a térben egyenletesebben eloszló is lehet. Az igényorientált töltésmenedzsment kifejlesztésével az úgynevezett hálózati kapcsolati teljesítmény csökkenthető, anélkül, hogy ez a szolgáltatási színvonal rovására menne.
De mindentől függetlenül a tanulmány egy következő fontos lépést is javasol: az elektromos hálózatok üzemeltetőit azonnal be kell vonni a töltőhelyek hálózati tervezésébe.
Borítókép: EActross Long Haul. A nagy európai haszongépjármű-gyártók, mint a MAN, a Daimler Truck, a Scania és társaik sikerrel oldották meg a házi feladatot: a hatótávolság és a töltési sebesség az országokon belüli távolsági teherforgalomhoz már megfelelő.
forrás: DVZ, 2022/39.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu