Budapest, 2022. 10. 27. – B.P., Magyar Vasút
A műszaki és szabályozási feltételek sem adottak még ahhoz, hogy valóban korlátozások nélkül átjárhatók legyenek az európai vasúti határok, sőt, egyes országok egymással nem hatékonyan együttműködő rendszereket fejlesztenek még napjainkban is. Még az is nehézségbe ütközik, hogy a határkapcsolatokról egységes formában tudjanak adatot gyűjteni az európai hatóságok.
hirdetés
Nem könnyű kimondani az interoperabilitás szót, a gyakorlatban megvalósítani azonban még nehezebb. Az Európai Unióban (EU) hosszú évtizedek óta cél, hogy könnyebb és egyszerűbb legyen az átjárhatóság az egyes országok vasúti rendszerei között. A leglátványosabb kihívásokat olyan műszaki akadályok jelentik, mint az eltérő nyomtáv és/vagy áramnem. Ma már ezek áthidalására számos műszaki megoldás elérhető, a több áramnemű mozdonyok, a dízelszakaszokon akkumulátorral közlekedő járművek, a vasúti átrakást felgyorsító konténerek és félpótkocsik használatával.
Sokkal makacsabb kihívásnak mutatkozik a műszaki eltéréseknél a jogszabályok, műszaki előírások, de különösen a napi gyakorlatok összehangolása. A fejlődést első alkalommal a 2021-es adatok alapján felmérte az Európai Unió Vasúti Ügynöksége (ERA), és a jövőben ezt rendszeresen szeretnék megtenni. A megállapításaik egyelőre nem túlságosan örömteliek. Nemcsak a sok évtizede kialakított rendszerek egységesítésében nagyok az elmaradások, de a legnagyobb fejlődést jelentő informatikai területen, ami segíthetné a vasutak hatékonyabb működését is, az a jellemző, hogy az egyes országok egymással párhuzamosan, egymással nem hatékonyan együttműködő rendszereket fejlesztenek még napjainkban is.
Míg a vasúti közlekedésben a legtöbb országban egyértelműen a személyszállításé a főszerep, a határokat átlépő vonatforgalom sokkal inkább az áruszállításról szól. Az utas-km-ben kimutatott személyforgalom alig hat százaléka, az árutonna-km-ben kimutatott áruszállítási mennyiség ötven százaléka nemzetközi az EU-ban. Az ilyen forgalmak jelentős része pedig nemcsak kettő, de még több országot is érint, ezért is fontos lenne ennek minél zavartalanabb lebonyolítása.
Az ERA jelentésében a RailNetEurope, az európai vasúti törzshálózat korridorüzemeltető szervezetének adatait először tették közzé a határátlépő forgalmakról. Ebben a legfontosabb vasúti áruszállítási korridorok adatai érhetők el. Az adatokat csak 31 határállomásra tudták összeállítani, ahonnan megfelelő minőségben voltak ezek elérhetők. Magyarország esetében ez csak a szlovák és osztrák határszakaszt érinti – a többi EU-s szomszédunkról nem lehetett megfelelő információt gyűjteni. A vizsgált határállomásokon napi egy és kilencven közötti tehervonat, illetve négy és 150 közötti személyvonat közlekedett.
A forgalom mértékétől függetlenül közös volt, hogy mindenhol többet kellett mind a személy-, mind az áruszállító vonatoknak várakozni, mint a határátlépésre szánt idő. Az áruszállító vonatoknak mindenhol jóval többet kell várakozni az átjutásra, mint a személyszállító vonatoknak.
Tervezett és valós átjutási idők a kiválasztott határszakaszokon (nemzetközi tehervonatok, 2021)
Az egymástól tíz–harminc kilométerre lévő vasúti határállomások között átjutni tíz és 480 perc közötti időt emésztett fel az áruszállító vonatok esetében, a személyvonatoknál tíz–ötven percre volt szükség. A tehervonatok felének nem sikerült 150 perc alatt átjutni a határokon. Fontos kiemelni, hogy ezek a legfontosabb, legnagyobb forgalmú határállomások Európában, ráadásul a balkáni országok jóval nagyobb kihívást jelentő határszakaszai nem is szerepeltek a felmérésben. Mivel a vizsgált határállomások a schengeni övezeten belül voltak, ez igen nagy hátrány a közúti áruszállítással szemben, hiszen a kamionok – az ideiglenes ellenőrzéseket leszámítva – akadálytalanul tudnak elsuhanni az órákig veszteglő tehervonatok mellett.
Nemcsak sokáig tart átjutni a határokon, hanem kiszámíthatatlan mindez a sok késés miatt. Az áruszállításban a fél óra feletti késéseket regisztrálták pontatlanságnak, összességében a vonatok megközelítően fele nem érte el ezt a szintet kilépéskor, és a határ túloldalán, belépéskor sem csökkent érdemben ez a késés. Magyarán az akár többórás határátlépési folyamatot akkor sem sikerült gyorsítani, ha a vonat eleve késett.
A személyszállításban annyiban jobb a helyzet, hogy néhány percet sikerült a késéseken faragni. Az öt percnél nagyobb késést vették figyelembe, ezt átlagosan hozzávetőlegesen kilencven százalékban sikerült tartani.
A Személyszállítási Telematikai Alkalmazások (TAP) segíthetnék a határokon átnyúló vasúti közlekedés könnyebb és hatékonyabb lebonyolítását. Jó hír, hogy az ilyen szolgáltatások regiszterét már mindenhol megvalósították. A digitális menetrendek és késési adatok átadása azonban még csak a határkapcsolatok 74 százalékánál volt elérhető 2021-ben is. A tarifa és a helyfoglalási adatok digitális átadása már csak a határok felénél működött. Ez igencsak megnehezíti a magas színvonalú nemzetközi vasúti személyszállítást, hiszen nem lehet a vonaton így kiírni, mely ülőhely foglalt, melyre lehet még jegyet eladni. De még a digitális vagy otthon nyomtatott jegyeket is csak az országpárok 65 százalékában fogadták el.
A vasúti áruszállításban még nagyobb a telematikai alkalmazások (TAF) bevezetésének elmaradása. A vasúti teherkocsik mozgásáról teljesértékűen csupán a vasútvállalatok 14 százaléka szolgáltat adatokat partnereinek a 2021-es felmérés szerint. Hiánytalanul a fuvarleveleket a vasútvállalatok 17 százaléka adja át digitálisan, fele pedig egyáltalán nem – tehát még mindig papíralapú dokumentációra és azok digitalizálására van szükség határátlépéskor. Amiben az áruszállító vasutak előrébb járnak, az a teherkocsik műszaki adatainak digitális átadása: ezt már a vasútvállalatok 68 százaléka oldotta meg teljeskörűen a vasútvállalatok körében végzett felmérés adatai szerint.
Az átjárhatóságot segíti az uniós mozdonyvezetői engedély, amellyel a többi tagországban is lehet mozdonyt vezetni – a megfelelő mozdony-, vonal- és típusismeret birtokában. Tavaly az EU-tagállamokban, Norvégiában és Svájcban több mint 200 ezer érvényes uniós szakszolgálati engedéllyel rendelkező mozdonyvezető volt – Magyarországon 11 ezernél is több.
Ahhoz, hogy a mozdonyok korlátozás nélkül tudjanak közlekedni, a biztosítóberendezések átjárhatóságára is szükség lenne – és ebben (is) igen komoly a lemaradás. A törzshálózati korridorokon az ETCS az összes vonal csupán 14 százalékán volt elérhető 2021-ben. Két év alatt ez mindössze kétezer kilométerrel, azaz három százalékponttal növekedett. A GSM-R kiépítettsége viszont már elérte a hatvan százalékot. Ezzel a tempóval azonban még évtizedek múlva sem sikerült a legforgalmasabb európai áruszállítási korridorokat sem teljes mértékben átjárhatóvá tenni.
További, az átjárhatóságot nehezítő tényező, hogy az ÁME, azaz az átjárhatósági műszaki előírások egységes szabályrendszere mellett továbbra is rengeteg, eltérő nemzeti szabályozás van érvényben: 2016 januárjában még 13 450, az uniós egységes szabályoktól eltérő műszaki standard volt érvényben, ezek száma 2021 végéig 862-re süllyedt. Csakhogy egy-egy a járművekre, a vasúti teherkocsikra vonatkozó előírás is ellehetetlenítheti az adott országba a belépést, a használatot.
Borítókép: az ERA által vizsgált vasúti határállomások
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu