Budapest, 2022. 07. 07. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
A tolatási időadatok megmutatják, hogy Budapest, Győr és a záhonyi térség mellett a visontai szénforgalom, valamint a Százhalombatta–Dunaújváros ipari tengely adja a hazai vasúti áruszállítási forgalom java részét. A vidéki városok iparvágányainak kihasználtsága igen alacsony. Az iparvágánnyal ellátott szolgálati helyek negyedén nem volt tolatási forgalom.
hirdetés
Magyarországon, a MÁV Zrt. hálózatán 351 szolgálati helyen összesen 961 iparvágányt tartanak számon. Ezek műszaki állapota és kihasználtsága kifejezetten eltérő. A pályahálózat-kapacitásokat elosztó VPE Kft. az iparvágányi forgalmakat nem szabályozza és nem is osztja el, ez az infrastruktúra üzemeltetőjének a feladata. Mivel itt nincs szükség menetvonalakra, kapacitásmegosztásra, így nem is rendelkezhetünk a közforgalmú vasútvonalakhoz hasonló statisztikákkal.
Hazánkban – európai összehasonlításban – közepesnek tekinthető az iparvágány-ellátottság. Sajnos nagyon kevés vonatkozó statisztika érhető el, és jóllehet, az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) készített ilyen számítást, de Magyarország esetében ebben rossz adatok szerepeltek. Mivel nincs EU-szintű adatbázis, adatközlés a tárgyban, nehéz megbízható adatokhoz jutni. Bár Ausztriában 55, Csehországban 24 százalékkal több iparvágány van a hálózat hosszához viszonyítva, ez önmagában nem sokat mond: az ugyanis nem derül ki, hogy mennyire használják ki ezeket a struktúrákat. Az iparvágányok sűrűsége azért fontos, mert ha megfelelően sok helyen érhetők el, akkor megvan az elvi lehetősége az áruszállítás vasútra terelésére. Különösen az egyeskocsi-forgalmak szempontjából fontos ez. Az egyeskocsi-forgalmak megfelelő szervezése, támogatása, pénzügyi feltételei mellett az iparvágány-hálózat is egyike a számos szükséges, de nem elégséges feltételnek a közúti áruforgalom vasútra tereléséhez.
A MÁV Zrt. hálózatára elérhető tolatási időadatok azt fejezik ki, hogy egy adott állomáson mekkora időt fordítottak a vonatok rendezésére, a vasúti teherkocsik mozgatására. Ezen belül azonban nem lehet azt meghatározni, hogy mennyi időt tett ki a jellemzően dízelmozdonyoknak az iparvágányok kiszolgálására szánt ideje, és mennyi ideig tartott a vonatok rendezése. Emellett a tolatómozdonyok a környékbeli állomásokra, megállóhelyekre is teljesítenek kiszolgáló meneteket. A tolatási szolgáltatásokat az állomások egy részén a MÁV Zrt. a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) alapján nyújtja akármelyik azt igénylő vasútvállalatnak. Bonyolítja az adatok értelmezését, hogy ennek ellenére akár ezen állomásokon is bármely vasútvállalat végezhet akár saját részére is tolatást. Ezt számos vasúti áruszállító meg is teszi, a piacvezető Rail Cargo Hungaria Zrt. például a főváros térségében végez saját csomóponti kiszolgálást. A tolatáshoz bizonyos esetekben csak tolatószemélyzetet vesznek igénybe a vasútvállalatok. Amikor a tolatást teljes egészében – vagy akár csak a tolatószemélyzetet – a MÁV Zrt. biztosítja, akkor arról elérhetők adatok.
Összességében – nem számítva a fővárosi személyszállítási fejpályaudvarokat – tavaly a tolatási órák száma 705 ezer volt. Ennek a felét azonban mindössze 14 állomáson regisztrálták. A hazai vasúti áruszállítási rendszer tehát kiemelten koncentrált,
a teljes teljesítmény nyolcvan százaléka ötven szolgálati helyhez kötődik.
A legtöbb tolatási óra az intermodális forgalomban is fontos szerepet játszó Soroksári úton, illetve a visontai szénerőművet tüzelőanyaggal ellátó Bükkábrány, a BILK konténertermináljához kapcsolódó Soroksár Terminál és Miskolc rendezőállomásokon volt. Térképünkön látható, hogy ezenkívül még Budapest Ferencváros, a záhonyi körzet, Székesfehérvár és Győr térsége bonyolít jelentős, a vasúti árufuvarozáshoz kapcsolódó tolatási forgalmat. Az is kitűnik, hogy a déli és keleti határok mellett – ahol vám- és határvizsgálatra is szükség van – még az osztrák–magyar határon, Hegyeshalomnál is viszonylag jelentős tolatási tevékenységre van szükség. A határátmeneteknél tehát a mai napig jelentős vasútüzemi tevékenységet végeznek, vagyis ebben az értelemben sem beszélhetünk még egységes európai vasúti térségről.
A Hálózati Üzletszabályzatban meghirdetett iparvágányok szolgálati helyeit és a tolatási órákat összehasonlítva kiderül, hogy 93 állomáson egyáltalán nem zajlott tolatási tevékenység. Ez azt is jelenti, hogy az elérhető iparvágányok 26 százalékán egyáltalán nem volt forgalom 2021-ben. A koncentrációt az is érzékelteti, hogy az évi legalább ezer tolatási órát számláló állomások száma 75, míg az ennél kevesebbet 276 volt. Háromezer tolatási óránál több csak 17 szolgálati helyen volt. Ez megmutatja, hogy a vasúti áruszállítás feltételeinek javításához csupán néhány kiemelt állomásra koncentrálva nagyon jelentős hatást lehet elérni. Az említett 17 állomás adta ugyanis a teljes tolatási teljesítmény 69 százalékát!
A felgyorsult logisztikai és áruszállítási igények mellett a hatékonyságnak, kiszámíthatóságnak megnőtt a szerepe, és ha ennek akár csak egy-két tucat állomáson lehet megteremteni a feltételeit, az jelentős mértékben növelné a vasúti áruszállítás versenyképességét. Azaz: nemcsak az iparvágányok számára, hanem minőségére és az ezeken elérhető szolgáltatásokra is érdemes lenne kiemelt figyelmet fordítani.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu