Budapest, 2022. 07. 07. – Putsay Gábor, Magyar Vasút
Az már nem kérdés, hogy a vasút a legtisztább és a legbiztonságosabb közlekedési forma mind a személy-, mind pedig az áruszállításban, de ezzel együtt új utak nyílhatnak meg hazánk előtt is. Kiépíthetjük ugyanis az első nagy sebességű vasútvonalat, ezzel egyben rácsatlakozunk a már meglevő nyugat-európai hálózatra, gyorsan, kényelmesen juthatunk el távoli nagyvárosokba, a maihoz képest fele annyi idő alatt. Gyorsan, biztonságosan, kényelmesen és tisztán. Fenntartható és intelligens mobilitás nincs vasút nélkül – ez volt a mottója a Várkert Bazárban június 23-án rendezett V4 Rail CEO Summit 2022 Konferenciának, amelyet a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szervezett.
hirdetés
A konferenciát Németh Réka, a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója, egyben a rendezvény moderátora nyitotta meg, majd Kövesdi Szilárd, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnökségi tagja, és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. elnök-vezérigazgatója köszöntötte a jelenlévőket.
MIÉRT ÉPPEN A VASÚT?
Az Európai Unió elvárásai szerint 2050-re meg kell teremteni a karbonsemlegességet, és ez a közlekedésben, ezen belül a vasúti fuvarozásban óriási változásokat hozhat. Így már most meg kell kezdeni az előkészületeket, és a közlekedéspolitikát is ehhez kell igazítani – hívta fel a figyelmet Kövesdi Szilárd. Mint elmondta, jelentős kihívások előtt állunk, hiszen 2030-ra a vasúti teherszállításban a háromszáz kilométernél hosszabb fuvaroknak a harminc százalékát kellene vasútra terelni, ez évente Magyarországon 57 ezer tehervonat közlekedését jelentené. A személyszállításban pedig meg kellene duplázni a forgalmat. Ehhez új utazóközönséget kell megnyerni, mivel átalakulnak az utazási szokások és az utazóközönség egyre igényesebb, így ez leginkább korszerűsítéssel és további szolgáltatásfejlesztéssel képzelhető el.
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) Zrt. elnöke szerint nemzetgazdasági érdekből is fontos a vasút szerepe. A vasút energiahatékonysága hatszorosa a közútinak, kilencszer kevesebb a szén-dioxid-kibocsátás, mégis az árufuvarozás 75 százaléka közúton zajlik Európában. A liberalizáció sajnos nem érte el azt a cél, amit az unió elvárt. Az elmúlt három hónapban ráadásul tovább csökkent a vasúti árufuvarozás teljesítménye, és romlott a közúti-vasúti szállítási arány is a vasút hátrányára. Ebben szerepet játszott a külső gazdasági és politikai tényezőkön kívül az is, hogy négyszeresére drágult idén az energiaár, és nemcsak nálunk, hanem Európa-szerte koordinálatlanok a vasúti fejlesztések, amik nehézségek elé állítják a fuvarozókat. Fontos a hatékonyságjavítás, ebben a digitalizáció elengedhetetlen. Saját magunknak is meg kell próbálni olcsóbban működni – tette hozzá –, kis lépéseket kell tenni, például az óvatos fékezéssel, vagy a mozdonyok szoftvereinek az átalakításával, amivel az RCH-nál 1,07 százalékkal csökkentették az energiafogyasztást. A további eredmények érdekében viszont a sebességkorlátozások számának csökkentése is elengedhetetlen lenne. Kovács Imre a felszólalását azzal zárta, hogy jelenleg túl nagy a vasúti infrastruktúra, és be kell látni, hogy egy ilyen méretű hálózatot fenntartani már nehézségekbe ütközik.
Virág István, a MÁV Zrt. pályahálózat-működtetési vezérigazgató-helyettese szerint a MÁV-csoport, így a MÁV és a Volánbusz nélkül nem lehet megvalósítani a klímacélokat, ezen belül a személyszállításban növelni kell a vasút szerepét. Elmondta ugyanakkor, hogy a pályahálózat elvárt javulásához a szükséges források tíz százaléka áll rendelkezésükre, az infrastruktúra-versenyképességi programjuk el sem indult, és a nyolcvanas évek menetrendszerűségét sem tudják elérni. Ezzel együtt megemlítette, hogy az új nagy sebességű vonal kiépítése jó irány, mindenképpen versenyképes a közúti közlekedéssel, és az új vonalak kiépítésével négyszázezer tonnával lehetne csökkenteni Közép-Európában a szén-dioxid-kibocsátást. Egy új nyomvonalú pálya átadása után kapacitások szabadulnának fel a budapesti, székesfehérvári és győri elővárosi vonalakon, így több agglomerációs járatot lehetne közlekedtetni, mint jelenleg.
Hegyi Zsolt, a MÁV-Start Zrt. szolgáltatásfejlesztési és értékesítési vezérigazgató-helyettese arról szólt, hogy a vasúti utazás által 131 gramm szén-dioxiddal kevesebb jut a levegőbe utasonként minden egyes kilométer után, a vasút versenyhátránya ugyanakkor a közúttal szemben mind jelentősebb. Mivel a beruházásoknak hosszú a kifutásuk, így egyszerűbb korszerűsítések is erősítik a vasút iránti bizalmat. Így például jó üzenet a jegyértékesítés korszerűsítése, a fedélzeti szolgáltatások bővítése és a kerékpáros utazás elősegítése. Ugyanígy a vasút irányába viheti a forgalmat a P+R parkolók építése a vasútállomások mentén.
GYORSABBAN EURÓPÁBAN
A nagy sebességű vasúti közlekedés volt a konferencia kiemelt témája, a Gyorsvasúti járműstratégiák a V4 országokban elnevezésű szekció támogatója, az Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója, Balázs Gáspár üdvözlő szavai után elsősorban a külföldi meghívottak osztották meg gondolataikat a közönséggel. Romain Bosramiez, az Alstom kereskedelmi és portfólióigazgatója azt emelte ki, hogy a nagy sebességű vonat a három órán belül elérhető célállomások esetében versenyképes leginkább a repülővel és az egyéni közlekedéssel szemben. Nemcsak zöld és tiszta, hanem a legkevesebb energiát fogyasztja egy utasra vetítve, ráadásul a legbiztonságosabb. Franciaországban az új nagy sebességű vonalak közelebb hozták Párizshoz a legtávolabbi nagyvárosokat is, ami átalakította a kereskedelmet, a gazdaságot és az ingatlanpiacot. Megjegyezte, hogy a személyszállításban meghatározó az utasélmény, így a nagy sebességű járatokon is lényegesek a csendes fülkék, a büfészakasz vagy az akadálymentes megközelíthetőség. Kiemelte az új generációs Avelia Horizon szerelvényeket, amelyekből százat rendelt az SNCF vasúttársaság a TGV-vonalakra, és az első járművek 2024-ben már közlekedhetnek.
Pascal Guillaume, az SNCF Réseau nemzetközi fejlesztési igazgatóhelyettese azt emelte ki, hogy a nagy sebességű vonalak építésénél meghatározó az előkészítés, a stratégiai tervezés és a jó kommunikáció. Hangsúlyozta és nagyra értékelte a V4 országokban zajló előkészületeket, ezen belül a csehekkel és a lengyelekkel működik együtt az SNCF a nagy sebességű hálózat kiépítésében. A cseheknél 660, a lengyeleknél 1700 kilométer hosszú hálózat épül ki 250 és 320 km/órával közlekedő vonatoknak az elkövetkező húsz évben. Az ilyen vonalak Franciaországban rendkívül sikeresek, legutóbb két szakaszt épített az SNCF Réseau Le Mans és Rennes, illetve Tours és Bordeaux között. Előbbin 220, utóbbin 320 km/órával haladhatnak a szerelvények. Bordeaux a korábbi három helyett két óra alatt elérhető Párizsból, ami teljes változást hozott a város életében: élénkült a gazdaság, egyúttal több lett a beruházás és az ingatlanok is felértékelődtek.
A cseh Közlekedési Minisztérium képviselője, Luboš Knížek arról beszélt, hogy nagyon jók a kilátások az új nagy sebességű hálózat kiépítésére, és a kormány támogatja a V4 országok közötti együttműködést a Budapest–Varsó vonal esetében. Budapest és Prága között a jelenlegi hét helyett három és fél órára csökkenne a menetidő, de Varsóba is el lehetne jutni öt óra alatt a magyar fővárosból. Csehországban a francia modell az irányadó, kivéve a Prága és Drezda között tervezett új vonalat: ezen a vonalon egy új, körülbelül harminc kilométer hosszú alagút épül, és a német vasút alagútépítésben kellő tapasztalattal rendelkezik. Különböző sebességtartományok lesznek érvényben az új vonalakon. A legnagyobb városok, így például Prága és Brünn között 320 km/óra tervezett sebesség, a gyakrabban megálló gyorsvonatok 230–250 kilométeres tempóval közlekedhetnek a tervek szerint, míg az interregionális forgalomban 200 km/óra lehet a sebesség.
Petr Košťák, a Czec Railway Infrastructure munkatársa kifejtette, a vonatok menetidejét az ország legnagyobb központjai között a felére szeretnék csökkenteni. Ez serkentően hat majd a gazdaságra is, hiszen lényegesen mobilabbak lesznek a munkavállalók, sokkal gyorsabban lesz elérhető Prága, mint jelenleg. A digitalizáció fejlesztésével biztonságosabb lesz a közlekedés, rövidíteni lehet a karbantartásokat, korszerű automatikus sebességtartó és fékezőrendszerek lesznek meghonosítva. Az ERTMS hálózatot a teljes cseh vasúthálózaton 2040-ig szeretnék kiépíteni, a törzshálózatra az ETCS L2 szintű európai vonatbefolyásoló rendszert telepítik, a regionális vonalakra az L1-es szintet, a szárnyvonalakra pedig az ETCS Stop rendszert.
DIGITALIZÁCIÓ ÉS A VASÚT
Tulajdonképpen már a cseh szakember rátért előadásában a digitalizációra, ami mind fontosabb a vasúti szállítás esetében, elsősorban a biztonság növelése és a költségcsökkentés miatt. A Digitalizáció és vasút című szekciót a VPE Kft. szponzorálta. Szlatényi Miklós, a VPE Kft. IT-menedzsere szerint a vontatásienergia-felhasználás csökkentésében lehet a legnagyobb eredményt elérni a digitalizáció révén. Ezzel együtt az utas számára is fontos változást hoz például az intelligens utazásszervezők kialakítása, amelyek révén egyrészt utazási javaslatok érhetők el, másrészt az utas már otthon értesülhet arról a mobiltelefonján, ha egy járat késik. A cég menetrendszerkesztési szoftvere belső fejlesztésként lett kialakítva. A digitalizációval újra lehet gondolni a régi folyamatokat, ez jobban megfelel a kor kihívásainak, lehetőség van arra, hogy fejlődési lépcsőfokokat átlépjünk. A szakember ismertette a VPE egyik legfontosabb projektjét, a Kapella2 rendszert. Ennek a legfontosabb feladata a menetvonalak és szolgáltatások igénylése. A rendszer a menetvonalakat képes önállóan kezelni, és többféle vonatösszeállítás is kialakítható. Az automatikus menetrendszerkesztő funkcióval naponta kétszáz menetrendet is ki lehet szerkeszteni, a program figyelembe veszi a vágányzárakat, a vonatok menetdinamikáját. Ennek a programnak a legnagyobb előnye, hogy az indulás előtt egy órával is benyújtható menetvonal-igénylés.
Ebben a szekcióban tartott előadást Raimund L. Feldmann, az SBB AG vasúti kibocsátó mérnöke az energiafelhasználás optimalizálásáról. Svájc és ezáltal a vasút is energiában tulajdonképpen önellátó, hiszen az országban működő vízi erőművek és az atomerőművek elegendő kapacitással rendelkeznek. A vasút által igénybe vett villamos energiát hetven százalékban a vízi erőművek állítják elő. Zentai Zoltán, a GYSEV Cargo Zrt. működéstámogatási igazgatója előadásában kitért arra: az informatikai ipar több évtizede foglalkozik azzal, hogy a logisztikai szektort és a vasúti szállítást is segítse a hatékonyság növelésében. A digitalizációs térnyerésével nemcsak egy vállalat lesz hatékonyabb, de ennek társadalmi hasznossága is fontos, egyúttal csökkenthető a szén-dioxid-kibocsátás.
ZÖLDÍTÉS AZ UNIÓBAN
Az Európai Unió által elvárt környezetvédelmi célok teljesítéséhez nélkülözhetetlen a vasút szerepe, ugyanakkor a közúti-vasúti árufuvarozásban továbbra is fennáll a kétharmad–egyharmad arány, miközben a szép és nemes célok ellenére tovább növekszik a közúti teherforgalom és a vasúti csökken. Ezeknek az irányoknak a megváltoztatása elképzelhetetlen a vasúti közlekedés fejlesztése nélkül. Így ez a téma a konferencián is külön fejezetet kapott, mégpedig Izgalmas fejlesztések a magyar vasúthálózaton, kitekintés az árufuvarozásra címmel. Ennek a szekciónak a támogatója a Főmterv Zrt.–TRENECON Tanácsadó és Tervező Kft. volt.
Kiss András, a TRENECON vezető tanácsadója előadásában arra igyekezett felhívni a figyelmet, hogy az ércek, kőolajtermékek, faáruk és ömlesztett áruk szállítása továbbra is vasúton lenne előnyös és hatékony, az intermodális fuvarozás is növekszik, és ez esélyt ad a közlekedésimód-váltáshoz. Az export-import forgalomban továbbra is számolni kell a keleti partnerekkel, Románia és Szerbia felől is növekedhet a forgalom, és ez jó lehet a vasútnak. Ehhez ugyanakkor fel kell számolni a szűk keresztmetszeteket a vasúthálózaton, így például a határátmeneteknél vagy a budapesti forgalomban. Utóbbi például hangsúlyos, illetve fontos cél a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában (BAVS) vagy a MÁV 2030 programban.
Balogh Zsuzsanna, a TRENECON közgazdasági igazgatója is azt hangsúlyozta, hogy a magas költségek ellenére a vasúti kombinált fuvarozás az egyik leghatékonyabb eszköz arra, hogy teljesítsük az unió által elvárt klímacélokat. Már csak azért is, mert az összes szén-dioxid-kibocsátás 25 százalékáért a közlekedés a felelős, ezen belül is a személygépkocsi- és kamionforgalom teszi ki a legnagyobb részt.
Kaderják Péter közlekedésmérnök azt fejtette ki, hogy a gyarapodó népesedés fokozódó motorizációval jár együtt, ugyanakkor a felmérések azt mutatják, hogy a nemzetközi távolsági személyforgalomban csökken a vasút szerepe és a teherforgalomban is jelentős az elmaradás. A távolsági forgalomban a gyorsaság és a célállomás jó megközelíthetősége a fontos, a sűrűség kevésbé. Ebben viszont a nagy sebességű vasúti közlekedés nyújthat valós alternatívát, így mindenképpen támogatandó a V4-ek ilyen irányú törekvése. Az agglomerációs forgalomban ugyanakkor a járatsűrűség a meghatározó, ennek a növelése a BAVS fontos célja, egyben segítséget jelent Budapest jobb átjárhatóságában. Ezt a célt szolgálná a tervezett V0 vasúti folyosó is, amelyen a teherszállító szerelvények kerülhetik el a fővárost. Hegedűs Márton közlekedésmérnök szerint a forgalmi modellezések azt mutatják, hogy nemzetközi forgalomban a gépkocsival közlekedők egy része előnyben részesítené a nagy sebességű vasúti közlekedést, belföldön viszont – leginkább azért, mert ez a közlekedési forma még nem ismert – megtartanák a gépkocsit. A belföldi utazásban a vasútállomások elérhetőségének és a szolgáltatás minőségének van kiemelt szerepe, az utasok ugyanis nem szeretnek átszállni. Míg a belföldi forgalomban leginkább ez a fontos, a nemzetköziben az árszabás és a menetidő.
Bersényi Ágoston, a Főmterv Zrt. okleveles építőmérnöke a tervezett Duna alagút menetrendjéről adott elő. A Duna alagút a Kelenföldi pályaudvar és a Nyugati pályaudvar között épülne, és lenne egy új, négyvágányos megálló a Széll Kálmán téren. Ezzel a Nyugati lenne a központi pályaudvar Budapesten, az alagútban pedig óránként húsz vonat közlekedne egy irányba. Ebből 16 elővárosi és négy távolsági. Az alagútban a legkisebb követési idő két és fél perc lenne, ezzel viszont nemcsak országrészeket és agglomerációkat kötne össze ez a vonal, hanem a fővároson belüli vasúti közlekedésben is új lehetőséget jelentene.
A konferencia zárásaként Hódosi Lajos, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója elmondta, hogy a V0 vasútvonal nemzetgazdasági szinten fontos beruházás, ipari régiókat kötne össze és visszakapcsolja a nemzetközi szállítási piacra Magyarországot. A nemzetközi politikai és katonai helyzet miatt Magyarországon keresztül kell elszállítani a húszmillió tonnás ukrán gabonaexport egy részét, és ez kihívás elé állítja a hazai vasúti árufuvarozó cégeket. A cél 1,2–1,5 millió tonna gabona vasúti fuvarozása lenne, a jelenlegi kapacitások ugyanakkor csak 840 ezer tonna átmozgatását teszik lehetővé. A rendelkezésre álló mozdonyok száma elegendőnek tűnik, viszont 1200 normál nyomtávú kocsi közlekedtetésére lenne szükség. Elméletben naponta száz széles nyomtávú kocsiból lehetne átrakni a gabonát keskeny nyomtávú kocsira. Problémát jelent, hogy a konténeres kocsikat csak korlátozottan lehet igénybe venni, mert nem minden állomáson lehet ezekből kirakni az árut. A forgalom növelése csak hatékonyságnövelő beruházások révén lenne lehetséges.
Mivel a fórum szervezője, a HUNGRAIL fontosnak tartja, hogy időről időre a lehető legtöbb ágazati szereplőt bevonva kerüljön sor az efféle stratégiai témák megvitatására, az Egyesület ősszel ismét összehív egy olyan fórumot, ahol lehetőség lesz a közös gondolkodásra: hamarosan jönnek a részletek a 2022-es Magyar Vasút Konferenciáról.
Fotógaléria megtekinthető: itt.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu