Cargo: Nem fényes a sínfej, hanem rozsdás

Budapest, 2022. 01. 06. – Magyar Vasút

A közforgalmú rakodóvágányok és a hozzájuk tartozó rakodóterületek dilemmái.

hirdetés

A vasúti árufuvarozás a vagonok berakásával kezdődik és kirakásával ér véget – legalábbis a megbízó szempontjából. A rakodás történhet saját célú pályahálózatok (iparvágányok) rakodóhelyein, terminálokon, de közforgalmú rakodóvágányok mentén lévő rakodóterületeken is. Utóbbiakért a vasúttársaságok egymással versengenek, az ismerten alacsony tehervonati menetrendszerűség mellett hónapokra előre próbálva megtippelni, mikor akarnak pontosan rakodni – miközben a praktikus rakodóhelyek számát a vasútvonalak átépítése továbbcsökkenti.

711–906–885

A VPE oldaláról letölthető Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) 7.3.11. számú melléklete kellő részletességgel mutatja be, hogy a MÁV és a GYSEV hálózatán hol, milyen paraméterű rakodóterület található (például burkolt-e, kivilágított-e, mi a hossza és a szélessége), mellette milyen a rakodóvágány (hossz, ezen belül a rakodási hossz, felsővezeték-kiépítettség, tengelyterhelés). A MÁV adatai szerint a hálózatukon jelenleg 906 rakodóterület található, ezek száma jövőre 885-re csökken, miközben 2018-ban még csak 711 volt. Tehát azt is gondolhatnánk, ez egy szépen, az igények mentén fejlődő, alakuló terület. De nem.

Ahogy arra Horváth Ottó, a CER Hungary Zrt. vezérigazgatója rámutatott, az egyébként kedvező feltételekkel kiszolgálható rakodóvágányok jelentős részénél komoly hátrány a rakodóvágány használható hossza, gyakorlatilag a rövidsége. Ez plusztolatásokat, ezáltal többletköltségeket és időtöbbletet generál, ám ezeket a fuvaroztatók nem fogadják el, ezért aztán a rövid rakodóvágányok sínfeje nem fényes, hanem rozsdás.

Új definíció

A probléma mértékét érzékeltetendő az említett mellékletből véletlenszerűen kiválasztottunk egy oldalt. Az ott felsorolt 26 rakodóvágányból 18 (hetven százalék) száz méter alatti (vagyis három–négy kocsinál több oda nem fér), három 101–200 méter, egy 201–300 méter, kettő pedig 301–400 méter közötti, és csupán egyetlen 401–500 méter hosszú – ám még ez utóbbi sem tekinthető irányvonatnyi hosszúságúnak.

Farkas Gyula, a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) vasúti kapcsolatok vezetője ehhez még azt is hozzátette, hogy Budapest területén nagyobb forgalom lebonyolítására alkalmas, közforgalmú rakodóterület nincs. A Soroksári úti, viszonylag hosszabb rakodóvágány folyamatosan zsúfolt, rendkívül leromlott állapotú, és mindössze háromszáz méteres – ehhez 250 méteres rakodóterület csatlakozik, Rákoson pedig egy 450 méter hosszú, körülbelül öt méter szélességű rakodóterület van. A többi rossz állapotú, nehezen megközelíthető, minimális hosszúságú, említésre sem méltó – hasonlóan az agglomeráció rakodóvágány-infrastruktúrájához. Farkas Gyula azt is elmondta, hogy a rakodóterület definíciójában a MÁV új értelmezést alkalmaz. E szerint az ügyfél területet bérel, és nem vágányt. A bérelt területekhez nem tartozik vágányrész, ehelyett a terület és a vágány között közforgalmú rakodósávot alakítottak ki négy–tíz méter szélességben. Az e mögötti rész már az ügyfél bérleménye. Ezzel a változtatással a statisztikában új, illetve nagyobb rakterületek jelentek meg.

Az első mindent visz

Tekintettel arra, hogy a közforgalmú rakodóvágányokat a VPE számítógépes rendszeren keresztül kell lefoglalni, a tényleges régi bérlők (például az erdészetek) hátrányosabb helyzetbe kerültek, mert így bármelyik vasúti társaság lefoglalhatja az egész vágányt, és ezzel a bérleményük előtti szakaszt is – ezzel a foglalással a bérlő rakodását akaratlanul is lehetetlenné teszik.

Egy vágányra általában csak egy foglalás adható be még akkor is, ha fizikailag lehetséges lenne ott több ügyfélnek és akár több vasúti társaságnak egy időben kocsicsoportokat rakodni. A MÁV ugyan tervezte a vágányok felosztását több részre, de a gyakorlatban a vasúti társaságok nem foglalják le azokat külön, hanem aki elsőnek foglal, az mindent visz. Hiába szeretne valaki egy négyszáz méteres vágányon az egyeskocsi-forgalomban megjelenő kettő–négy kocsinak ötven-hatvan méternyi vágányt foglalni, ha egy másik társaság már beelőzött. Így csak az egy kézben lévő fuvaroknál lehetséges a párhuzamos rakodás – például a vágány egyik részén fát, másik részén gabonát rakodva –, más vasúti társaságokkal nem könnyű osztozni (de azért akad rá példa). Így a bérelt területtel rendelkező ügyfél sem rakodhat akár napokig, mert nem tudják őt kiszolgálni. Az említett új értelmezés mellett felvetődik a kocsi-odaállítási díj felszámításának jogossága is.

Vissza a régi rendszert!

A vasúttársaságok szerint a tényleges megoldás a régi rendszer alkalmazása lenne: értsd, a bérlő azért bérli a területet, hogy arról a mellette lévő vágányra állított kocsit bármikor megrakhassa. Azaz a bérlemény mellett nem lenne közforgalmú sáv, illetve a vágány bérlemény melletti hossza nem lenne a HÜSZ-ben közforgalmúnak, tehát foglalhatónak meghirdetve. Horváth Ottó szerint a fuvaroztatói igények ütközésekor az esetek jelentős részében a be- vagy kirakás időbeli eltolása jelenthet kizárólag elfogadható megoldást, nem pedig az, hogy az eredeti időtartamban, de más állomáson vegyenek igénybe rakodóvágányt.

A másik jellemző panasz, hogy az utóbbi idők átépítései az indokolt műszaki szükségszerűségen túl kizárólag személyszállítási fókuszúak, vagyis vágánykapcsolatok átalakítását, magas peronok építését, személyszállítási létesítmények korszerűsítését célozzák, és ami az árufuvarozóknak különösen fáj, hogy a P+R parkolók kialakítása nagyrészt a korábbi árufuvarozási létesítményeket érinti hátrányosan. Katona László, az MMV vezérigazgatója szerint a műszaki fejlesztések előkészítése és tervezése során a jogszabályi előírások szerint zajlanak az egyeztetések. „Ezeken sajnos inkább csak tájékoztatást kapunk a változó helyzetről, és viszonylag ritkán veszik figyelembe a javaslatainkat, igényeinket, mert azok általában többletköltséget vagy nehezebb megvalósítást generálnának.”

Ez most komoly?

Csak a legutóbbi NIF-es beruházásokat nézve, a Gyoma–Békéscsaba vonalszakasz Mezőberény állomásán teljes egészében megszüntették a régi rakodóterületet, de legalább újat is kialakítottak négyszáz méter hosszban, 12 méter szélességben. Egy szépséghibája van a dolognak: a vágány fölött kétszáz méter hosszan felsővezeték húzódik, ami ellehetetleníti a rakodást. Muronyban az átépítés után jelentősen csökkent a terület. A 100-as vonalon Karcagon a rakodóvágány és -terület is kisebb lett, míg Törökszentmiklóson a rakodóvágányok mellé felsővezeték-tartó oszlopokat állítottak, így rakodáskor feszültségmentesíteni kell. A felsővezeték-tartó oszlopok és a felsővezeték még így is akadályozza a rakodást: egyetlen gabonás irányvonat rakodása két–három beállítással végezhető el.

Az RCH tapasztalata szerint a rakodóterület állapota jelentősen befolyásolja, rendszerint akadályozza, nehezíti a rakodás közben kiszóródó áru, például a gabonafélék feltakarítását, ami folyamatos konfliktusok forrása, illetve a rakodóvágányok használatát több esetben lehetetlenné teszi a mellettük levő terület egyéb célú hasznosítása, vagy a tulajdonosi rendezetlenség (például Putnok, Budaörs, Jászapáti). A nem használt rakodóhelyeket, illetve az azokhoz vezető vágányokat sokszor nem tartják karba – ha ezekre újra szükség lenne, akkor csak jelentős költség árán lehetséges a beüzemelésük, de ugyanez elmondható a nem használt rakodóhelyekről is. Dunaújvárosban például a vágány rendben van, de rakodóterület annak ellenére sincs, hogy egyre nagyobb a kihasználtsága. A vasúttársaságok többször jelezték a MÁV-nak a területfelújítási igényüket, forrás híján azonban senki sem hajlandó érdemben cselekedni. Pedig a rakodóterületek állapotát időszakonként felmérik és le is jelentik, ám ennek eredményét a vasútvállalatok nem látják.

Távvezérelt komplikációk

Új keletű probléma a technikai-technológiai fejlesztések következményeként növekvő számú, távvezérelt állomások rakodóvágányainak kiszolgálása és az azokon végzendő tolatás. A rakodóvágányon lévő szerelvény mozgatása, a kocsifogó alátét kezelése ugyanis sokkal bonyolultabbá vált.

Az össztendencia alapvetően stagnáló, enyhén mégis csökkenő tendenciát mutat. A rakodók elsősorban az agglomerációban felújított vasútvonalak (30-es, 40-es, 80-as) mentén szűntek meg, a helyükön P+R parkolók létesültek. A rakodóhelyszám emelkedésének az az oka, hogy az érintett MÁV-szakterületek többszöri kezdeményezésre felmérték a lehetséges, rakodásra alkalmas területeket, és ezek közül többet ki is neveztek közforgalmú rakodóterületnek – ezek újként jelentek meg a statisztikában.

Borítókép: Lepsény a jó példa arra, hogy akad, ahol van jócskán placc – gabonát egész évben,ősszel répát rakodnak. A képen egy olyan RCH-s répavonat látható, amit az MMV vontatott a DB-től bérelt Sulzerrel, 2017. szeptember 11-én

 

Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.

A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut

Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu