Budapest, 2022. 12. 08. – Tevan Imre, Magyar Vasút
A svájci központú járműgyártó lassan két évtizede aktív Magyarországon, a 195 itt értékesített korszerű motorvonat hatékony üzemeltetési kultúrát is teremtett, ugyanakkor a szolnoki üzemek révén a Stadler jelentős exportőre a hazai iparnak. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Kft. október 1-jétől tevékenykedő ügyvezetője a Magyar Vasútnak adott interjújában arról is beszélt, hogy lehet a piaci környezet egyszerre toxikus és biztató is.
hirdetés
HMV: – Az utóbbi években sokszor kapacitáshiányra, munkaerőhiányra panaszkodtak a vasúti járművek gyártói. A Stadler hogyan látja az ágazat konjunkturális helyzetét?
Homolya Róbert: – Az egyik oldalról szerencsés időszakban van a vasútijármű-ipar, az Európai Unióban és gyakorlatilag az egész világon a klímaváltozás előhívta azt a célt, hogy a közlekedési rendszereket a klímasemlegesség felé mozdítsuk el. Ez kedvez az iparágnak, és kedvez az olyan új technológiáknak, mint a hidrogénhajtás vagy az akkumulátoros hajtás.
Ugyanakkor a vasútijármű-gyártás is szembenéz azokkal a kihívásokkal, amelyekkel az egész gazdaság. A Covid világjárvány hatásai szétzilálták az ellátási láncokat, és mire egy kicsit túl lettünk volna ezen, kitört az orosz–ukrán háború. Elszálltak az energiaárak, beindult az infláció, megemelkedtek a kamatlábak, ami megnehezíti a járművek finanszírozását, és sokfelé recessziót várnak. Az iparág tehát toxikus környezetben várja a jövőt, és persze a teljes gazdaság is. De a vasút politikai támogatásában továbbra is bízunk, ugyanakkor a jelenlegi járműállománnyal esély sincs az elmozdulásra Európában az említett klímacélok felé. A piac tehát bővül, és továbbra is ezt várjuk. Sőt, ha a politika tényleg el akarja érni ezeket a célokat, ahhoz a piacnak még sokkal jobban kellene bővülnie, mint az elmúlt évek három–négy százalékos üteme.
HMV: – Mi a Stadler helye a gyártók között?
Homolya Róbert: – A Stadler-csoport árbevétele gyakorlatilag megduplázódott az elmúlt három−négy évben, jelenleg már több mint tízezer Stadler által gyártott motorvonat indul munkába mindennap világszerte. Az Alstom és a Bombardier fúziójával az új cég egyértelműen piacvezetővé vált Európában. Ha a vasútijármű-gyártás teljes spektrumát nézzük a kontinensen, akkor a leszállított járművek tekintetében a Stadler már a második helyen áll, de ha nincs ez az egyesülés a versenytársainknál, akkor a motorvonatok európai piacán már első helyen lennénk. A motorvonatpiac több mint negyedének birtoklásával így is stabil második helyen áll a cégcsoport. Azért is lehetünk büszkék az eredményre, mert jelenleg erre a szegmensre a gyors innováció és a kiélezett verseny jellemző Európában az aktívan az európai piac egészén jelen lévő hat–hét szállító között. Globálisan csaknem 13 ezer embernek, Magyarországon közel nyolcszáz dolgozónak nyújt biztos megélhetést a cégcsoport.
HMV: – Hogyan számol a Stadler a kezdődő gazdasági recesszióval a saját megrendelései szempontjából?
Homolya Róbert: – Semmiképp sem jó, ha egy cég képviselője elbizakodottnak tűnik, de az igazság az, hogy az eddig megnyert tendereknek köszönhetően évekig biztosan látunk előre. Jelenleg ugyanis több mint húszmilliárd frank a folyamatban lévő megrendelésállományunk, azaz a még le nem szállított megrendelések összértéke, ami nemcsak minden korábbi hasonló adatnál nagyobb, de az átlagos éves árbevételünk ötszöröse is. Arra számítunk, hogy a toxikus környezet ellenére továbbra is lesznek megrendeléseink, megyünk előre az eddigi sikereket garantáló stratégiánkkal. Továbbra is fontos, hogy innovatívak legyünk, bizonyos szegmensekben, mint például a motorvonatok, az egyedi gyártású, vagy éppen fogaskerekű járművek piacain vezetők, de emellett a rugalmasságunkat se veszítsük el. A Stadler továbbra is arról ismert, hogy tényleg az ügyfél igényeihez igazítja, amit elad neki, egyedi termékek megtervezésére és legyártására is vállalkozik, akár egészen kis szériák esetén is, ami a platformstratégiát követő versenytársakkal szemben olyan előny, amit igyekszünk kihasználni.
A bővülő piacnak valóban vannak olyan következményei is, mint a munkaerőhiány, a Stadler európai vállalatként egyrészt a diplomás szegmensben érzi ezt, megfelelő szaktudással fölvértezett mérnököket keresünk, illetve a szakképzett munkaerő, például hegesztők tekintetében is komoly hiány alakult ki, nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában.
HMV: – És Magyarországon?
Homolya Róbert: – Itthon elsősorban alumínium kocsiszekrényeket készítünk Szolnokon, a Stadler vállalatcsoporton belül ebben a szegmensben az itteni kapacitás meghaladja az ötven százalékot! A 2009-es üzemalapítás óta 4400 kocsi készült itt, a szemléletesség kedvéért ez 1100 magyar Flirtnek felelne meg. Az idei Innotranson bemutatott hét Stadler járműből négyhez Szolnokon készültek a kocsitestek, köztük a leginnovatívabb járműveinkhez, az USA-ba eladott hidrogénhajtású vagy éppen a világcsúcsot futó akkus motorvonatainkhoz. Érdekesség és egyben büszkeség is, hogy az atlantai, berlini, nápolyi metróhoz ugyancsak Szolnokon készülnek a kocsiszekrények.
Szolnokon a közelmúltban létrejött egy igen komoly kapacitással rendelkező forgóváz-kompetenciaközpont is, gyártás, összeszerelés, revízió egyaránt lehetséges itt. Például a MÁV-START-nál futó új emeletes motorvonatok, a KISS-ek forgóvázai is itt készültek. Fontos látni, hogy a mai járművek esetében a karosszéria és a forgóváz a két legnagyobb értékű részegység, és éppen ezek készülnek Szolnokon.
HMV: – Van-e tervben további bővítés?
Homolya Róbert: – Növekvő piacról beszéltünk, tehát nem meglepő, ha igennel felelek. Gondolhatunk a kocsiszekrénygyártás növelésére is, de az sem titok, hogy a Stadler, ahogy ezt tette a múltban is az emeletes motorvonatok esetében, folyamatosan keresi az összeszerelő kapacitás lehetőségét Magyarországon, akár külső hazai partnerek bevonásával is. Azt is tudni kell persze, hogy minden ilyen döntést belső verseny előz meg: Szolnoknak meg kell mérkőznie más jelentkezőkkel a cégcsoporton belül. Ezek a lehetőségek természetesen függnek a megrendelésállomány bővülési ütemétől is.
HMV: – Indultak a GYSEV kilenc plusz opcióként négy motorvonatra október második felében kiírt intercitytenderén?
Homolya Róbert: – Igen, jelentkeztünk a közbeszerzési felhívásra, azt is könnyű kitalálni, hogy vélhetően a MÁV-START-nál és a GYSEV-nél is jól bevált FLIRT-családba tartozó terméket fogjuk kínálni. Persze, ha megnyerjük az üzletet, a szállított motorvonatok nem teljesen olyanok lesznek, mint a legtöbb utas által ismert piros vagy kék-sárga szerelvények, jobban hasonlítanának majd a GYSEV legfiatalabb, 2018-tól közlekedő FLIRT-jeire, amelyeknél az orr-részek kialakítása már teljesíti a legújabb ütközési normákat, de ezektől is különböznének, mivel távolsági, intercity célú járművekről van szó.
HMV: – Ha nyernek, Szolnokon készülnének a kocsik?
Homolya Róbert: – Mivel Szolnok a Stadleren belül az egyszintes karosszériák kompetenciaközpontja, minden okunk megvan annak föltételezésére, hogy ott történne a gyártás. És ez rendkívül fontos, hiszen a már meglévő hazai képességek felhasználásával ma a Stadler tudja Magyarországon a legnagyobb hazai hozzáadott értéket biztosítani a vasútijármű-iparban. Egyszerűen azért, mert nekünk van itt olyan gyártási kapacitásunk, amely lefed a legértékesebb részegységek közül kettőt, a kocsiszekrényt és a forgóvázat, és ez esetleg, mint a KISS-ek esetében, még összeszereléssel is kiegészülhet.
HMV: – Azt mondja, hogy a svájci Stadler magyarabb járművet tud gyártani, mint például a magyar tervezésű IC+-kocsi?
Homolya Róbert: – Azt mondom, hogy a Stadler egy svájci központú, de európai cég, amelynek a kontinens több országában van jelentős gyártókapacitása, ezek közül az egyik Magyarország. És emiatt a vasútijármű-gyártásban nagyobb magyar értékhányad tud létrejönni egy Stadler-járműben, mint akár egy IC+-kocsiban, amelynek a forgóvázától kezdve sok alkatrésze import.
A Stadler az elmúlt szűk két évtizedben eladott Magyarországon 143 FLIRT-öt, negyven KISS-t és 12 vasútvillamost. Ez nagyon szép teljesítmény, és elég nagy érték. De körülbelül ugyanilyen nagyságú annak az exportteljesítménynek az értéke is, amelyet Magyarországról realizáltunk, ha úgy tetszik, amennyit Magyarországnak megkerestünk. Persze az sem elhanyagolható, hogy a 123 FLIRT és a negyven KISS – utóbbiak közül a legutolsók mostanában állnak be a forgalomba – a MÁV-START futásteljesítményének csaknem a harminc százalékát adja, az utasaik felét viszi. A FLIRT-flottát Pusztaszabolcson, a Stadler bázisán és Istvántelken, a MÁV-START telephelyén összesen mintegy száz stadleres és START-os dolgozó tartja karban: ezek elgondolkodtató számok. Ebből is látszik, hogy ez a korszerű és homogén motorvonatflotta, amellyel a fővárosi elővárosi forgalom bonyolódik, mennyire hatékonyan és tervezhetően üzemeltethető.
HMV: – Mire számítanak a GYSEV-tenderen kívül a magyar piacon?
Homolya Róbert: – Ismerve a magyar vasút adottságait és az elmúlt időszak kormányzati megnyilvánulásait, sok szegmensben tudunk elképzelni járműbeszerzést a jövőben akár a regionális vonalak dízel motorvonatainak pótlására, akár a HÉV-szerelvényekre, akár ha a távolsági szegmens járműigényére gondolunk. A Stadler minden megjelenő tendert alaposan meg fog vizsgálni, ahogy részt veszünk a hidrogénhajtású motorvonatokra kiírt előzetes piaci konzultáción is. A legközelebbi terveink azonban két futó projektünk sikeres lezárására vonatkoznak. A Szeged és Hódmezővásárhely közötti vasútvillamosra a Stadler valenciai üzeméből megjött mind a tizenkét megrendelt CityLink jármű, és nemrég az utolsók is sikeresen teljesítették a futópróbákat. A negyven emeletes KISS motorvonattal hasonló a helyzet, december közepén adjuk át az utolsókat a MÁV-START-nak.
HMV: – Vasúttársaságoktól lehet mostanában hallani, hogy a járműgyártóktól már nem is lehetne új dízel motorvonatokat rendelni. Ez igaz?
Homolya Róbert: – Tőlünk lehetne, ha akarnának. Kétségtelen azonban, hogy bizonyos operátorok deklarálták is, hogy 2035-re vagy 2040-re teljesen kivezetik a dízelhajtást, tehát a trend inkább az, hogy a felsővezeték nélküli vonalakon is valamilyen új technológiát kell bevezetni. A Stadler élen jár mind az akkumulátoros, mind a hidrogéncellás meghajtás alkalmazásában. A FLIRT Akku nemcsak az első akkumulátoros motorvonat volt, amely megszerezte az engedélyt utasforgalomra, de jelenleg is csúcstartó azzal, hogy 224 kilométert tett meg egy feltöltéssel. Németországból 114 ilyen járművet rendeltek már a Stadlertől. Az Innotranson mutattuk be a hidrogénhajtású FLIRT-ünket, amelyet Amerikából, Kaliforniából rendeltek meg. Ennek a megrendelő által meghatározott menetrendi és üzemi körülmények között körülbelül hatszáz kilométer a hatótávja, tehát bőven elegendő a napi forgalomra, de természetesen ezer kilométert elérő vagy meghaladó rekord felállítására ugyanúgy képes. Azt is hozzá kell tenni, hogy a hidrogénhajtás ugyan bizonyos szemszögből nagyon zöld, hiszen helyben csak vízpárát bocsát ki a jármű, más szemszögből viszont kérdéses lehet fenntarthatósági szempontból, hiszen a teljes láncolat során felhasznált energia hetven–hetvenöt százaléka elvész a hidrogén előállítása, annak tárolása, szállítása, majd vontatási energiává alakítása során. És az sem mindegy, hogy azt a hidrogént milyen módon állítják elő. Az akkus megoldásnál ez a veszteség csak húsz–harminc százalékra rúg, tehát a globális fenntarthatóságot tekintve jelenleg jobb.
De természetesen a vevőknek kell meghozniuk a döntéseket, hogy a dízelüzemű vonalaikat villamosítják, akkus vagy hidrogénes hajtásra állnak át, mi készen állunk bármilyen stratégiához megfelelő járműveket szállítani. Nem véletlen, hogy az USA-ban, ahol nagyon hosszú villamosítatlan pályákkal kell számolni, belevágtak a hidrogénhajtás meghonosításába, Németország viszont, ahol sok a villamosított pálya, az akkus megoldás felé fordult, hiszen ezek a vonatok, ha útjuk során érintenek felsővezetékes szakaszt, ott tudnak töltődni, majd a villamosítatlan szakaszon az akkumulátorokról üzemelnek.
HMV: – Mit tanácsolna Magyarország számára?
Homolya Róbert: – Magyarországon a hálózat körülbelül fele nem villamosított. Ha cél a klímasemlegesség, akkor további szakaszok fölé kell és lehet kihúzni a felsővezetéket, máshol akkus motorvonatokat bevetni, de azt gondolom, így is maradnak olyan hosszabb mellékvonalak, ahol lehet létjogosultsága a hidrogénhajtásnak is. Az elmúlt évtizedekben felhalmozott beszerzési és üzemeltetési tapasztalatok sokat tudnak segíteni a jövő gondos megtervezésében és a magyar vasút előtt álló feladatok végrehajtásában, ebből reményeink szerint a Stadler magyar ága is kiveheti a részét.
Borítókép: Vörös Attila
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu