Budapest, 2022. 10. 27. – Magyar Vasút
Interjú Kovács Imrével, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnökével, a Rail Cargo Austria AG igazgatósági tagjával.
hirdetés
HMV: – Átmeneti segítség vagy hosszú távon is szükséglet az egyeskocsi-fuvarozás támogatása?
Kovács Imre: – Egy évvel ezelőtt sikerült megteremteni annak a lehetőségét, hogy megőrizzük a vasutasmunkahelyeket, és megnyugtatóan rendeződjön mintegy hétszáz, az egyeskocsi-fuvarozásban érintett kis- és középvállalat sorsa. A támogatás lehetővé teszi, hogy a kis- és középvállalatok a jelenlegi helyzetben is eljuttathassák termékeiket az iparvágányokról és az állomási felrakókról a felvevőpiacokra. Nem dramatizálom túl a helyzetet, amikor kijelentem, az egyeskocsi-árufuvarozási szegmenst a személyszállításhoz hasonlóan nem lehet nyereségesen működtetni. Támogatásra van szüksége, ahogy arra Ausztriában, Németországban, Svájcban, Szlovéniában találunk pozitív példákat, sőt, újabban Franciaországban is felismerték ezt a szükségszerűséget, és éppen a minap dőlt el, hogy négyszázötvenmillió eurót fordítanak erre a célra. Köszönjük a kormánynak a támogatást, hiszen az ezen a téren fenyegető három-négymilliárd forintos veszteséget már nem tudtuk finanszírozni. Az egyeskocsi-fuvarozás támogatása az első hét-nyolc hónapban be is váltotta a hozzá fűzött reményeket, növeltük a korábban visszaeső forgalmakat, de a nyár derekára eljutottunk oda, hogy a vontatási energia árának jelentős emelkedését be kellett építenünk a fuvardíjakba. Ezt már nem minden megbízónk tudta elfogadni, ez is piaci átrendeződést generál, kényszerű áttérést a közúti szállításra. Az elmúlt időszakban a drasztikus energiaár-növekedés több termelőüzem leállásához, illetve a termelés visszafogásához vezetett, valamint a faexport tilalma is az egyeskocsi-forgalom csökkenését okozta.
Ugyanakkor meg kell említenem az elmúlt hetekből egy aktuális példát az egyeskocsi-fuvarozás nemzetgazdasági fontosságára: a már említett energiaválság miatt idén rendkívül nagy az igény a hatósági áras tűzifára. A Rail Cargo Hungaria fontos szerepet játszik a fa célállomásokra történő továbbításában, amely során szórt küldeményként juttatja el a fát rendeltetési helyükre.
De a teljes vasúti áruszállításon belül is tapasztalható átstrukturálódás, visszaestek például az acél- és autóipari szállítások, márpedig ez olyan láncreakciót indított el, ami más vasútaffin termékek szállítására is kedvezőtlenül hatott.
Viszont vadonatúj üzletként jelent meg az ukrán gabona szállítása.
HMV: – Erre még visszatérnénk, de addig is: ha ilyen ütemben fogynak el a használható rakodóvágányok a vasúthálózat átépítésével, állami támogatás ide vagy oda, nem félő, hogy magától is elhal a szolgáltatás?
Kovács Imre: – Ez a tendencia egész Európában valós veszélyhelyzetet jelentett, hiszen a vasútvonalak felújítása során a személyszállítás élvezett előnyt a rakodóhelyek kárára, amit lehetett, megszüntettek. Időközben azonban stabilizálódott a helyzet, itthon körülbelül kilencszáz helyen lehet árut feladni, és mivel jól felfogott érdekünk, talán van remény arra, hogy ez az infrastruktúra meg is marad. Így például az intermodális forgalmakban is komoly esély nyílhat arra, hogy a terminálokról induló közúti antennákat vasúti egyeskocsi-fuvarozással váltsuk ki. Az egyeskocsi-támogatás megléte pedig erősítheti a vasút és a közút közötti kapcsolatot, együttműködést. Előtérbe kerülhet a hulladékgazdálkodással kapcsolatos logisztika – Ausztriában például évi három–négymillió tonna hulladékot szállítanak intermodálisan, amit elősegítenek azok a speciális szállítóeszközök, konténerek, amelyeknek a vasútról közútra – és fordítva – átrakása mindössze egy rövid idejű műveletet igényel. Hiszek a kombinált szállítmányozásban fuvareszközként használatos daruzható félpótkocsik jövőjében. Külföldön már több példát találunk arra, hogy a fenntarthatóság jegyében számos megbízó nagyvállalat csak olyan partnerekkel dolgozik, akik kombinált fuvarozási megoldásokat alkalmaznak.
HMV: – Bár beindult a fekete-tengeri, kikötői gabonakiszállítás, továbbra is fontos szerep hárul a szárazföldi útvonalakra – hogy másra ne is hivatkozzunk, többszörösére bővült a záhonyi körzeten át beérkező gabonaforgalom. Ebből a mennyiségből az RCH mekkora részt vállalt, és a szűk keresztmetszetek ismeretében hogyan oldotta meg a feladatot?
Kovács Imre: – Amikor hirtelen felmerült a nagy mennyiségű gabona elszállításának igénye, hatalmas problémával találta magát szemben a vasút. De bebizonyította, ebben a helyzetben is lehet az alágazatra számítani. Érzékeltetésül, a háború kitörése előtt a záhonyi körzetben kezelt gabona mennyisége tízezer tonna körül volt. A háború kitörését követően a Magyarországra érkező mennyiség nyolcszázezer tonnára növekedett, ennek mintegy 80%-át a Rail Cargo Hungaria lefogadása alapján. A forgalom normál nyomtávon történő továbbfuvarozásához Magyarországon nyolcezer vasúti teherkocsink vethető be, ebből hatszázötven dedikált gabonaszállító kocsi. Ausztriában további ezerötszáz gabonaszállító kocsi is rendelkezésre áll.
A nyomtávváltásból adódó kihívást vállalatcsoportunk a klasszikus átrakási technológiák mellett alternatív megoldásokkal is próbálja áthidalni. Ilyen például az a korábban nem használt intermodális lehetőség, úgy, hogy a terményt Ukrajnában szabványos konténerekbe rakják, ezeket normál nyomtávú kocsikra helyezve szállítják Magyarországra, egy nyírbátori silóba. A megoldás részben feleslegessé teszi a széles nyomtávú gabonakocsik átrakását. További alternatív megoldás, amikor a forgalmak gyorsítása érdekében ismét alkalmazzuk a vasúti kocsik tengelyének átszerelési technológiáját.
A továbbítást tekintve, korábban ebben a viszonylatban nem használt útvonalakat építettünk ki a gabona adriai kikötőkbe juttatása érdekében.
Sajnos sok, az idők során már nem használt infrastrukturális elemet felszámoltak az átrakókörzetben, a vontatási képesség is csökkent, a legszűkebb keresztmetszeteket viszont a határátmenetek jelentik. Eperjeske rendezőn, széles nyomtávon képtelenség az igényként felmerülő napi négy-öt vonatot fogadni, mert egyszerűen ehhez nincs elég vágány. Mindenesetre gyorsan alkalmazkodtunk a körülményekhez, és üdvözöljük a döntést a körzet fejlesztésére szánt tizenkétmilliárd forintról, mert feltett szándékunk folytatni a megkezdett munkát. Erre ösztönöznek az ukrán állami vasútvállalat menedzsmentjével folytatott tárgyalások is. Megállapodtunk ugyanis az együttműködés további erősítéséről, az ukrán áruk továbbításának gyorsítását szolgáló intézkedésekről, valamint a közlekedést segítő állandó kétoldalú munkacsoport felállításáról.
HMV: – Fél éve a Magyar Vasút pódiumbeszélgetésén kérdésre válaszolva kijelentette, ha június végéig nem oldódik meg az elszabadult vontatásivillamosenergia-ár okozta krízis, annak beláthatatlan következményei lehetnek. Azóta eltelt négy hónap, a vasúttársaságok pedig továbbra is fizetik a számlát. Hogyan értékeli a jelenlegi helyzetet, hogyan jutott mégis levegőhöz a vasúti árufuvarozás?
Kovács Imre: – Nem jutottunk levegőhöz, még mindig lélegeztetőgépen vagyunk. Elvesztettük ugyanis a versenyképességünket, az áraink miatt az ügyfelek egy része elpártol a vasúti áruszállítástól. A vontatási energia adja az RCH üzemeltetési költségeinek több mint húsz százalékát – ez korábban hét-nyolc százalék körül mozgott –, ami a működés eredményességének meghatározó eleme. De már eljutottunk oda, hogy a MÁV a Technológiai és Ipari Minisztérium jóváhagyásával egy új árambeszerzési rendszert vezet be: decembertől negyedévre előre látjuk majd az árakat. Ez stabilitást, biztonságot hoz majd a vasúti áruszállító szektor árképzésében. Jelenleg ugyan csak két vasútiinfrastruktúra-működtetőtől, a MÁV-tól és a GYSEV-től lehet vontatási energiához jutni, de a beszerzés későbbre várt liberalizációja még inkább hozzájárulhat a kockázatok csökkentéséhez.
HMV: – A nehéz általános helyzet dacára az ÖBB folyamatosan fejleszt, beruház. Milyen járműbeszerzések várhatók a közeljövőben az anyacégnél, illetve mi a helyzet a Rail Cargo Hungaria vasúti teherkocsijainak felokosításával, GPS-alapú telematikai eszközökkel történő ellátásával?
Kovács Imre: – Ausztria éllovas a vasút támogatásában, ott még létezik a ROLA-forgalom, valamint tartományi támogatási rendszert hoztak létre iparvágányok létesítésére. Uniós cél a harmincszázalékos modal split, ez az arány az osztrákoknál már most 28 százalék. Magyarországon jelenleg 18 százalék a vasút modális részesedése az áruforgalomból.
A céltudatosság jegyében az ÖBB annak idején létrehozta az Eurosprinter-, közismertebb nevén Taurus-flottát, majd eldöntöttük, hogy kétszáz, cargocélokra kifejezetten alkalmas Vectront vásárolunk. És miután eldőlt, hogy az ÖBB 2030-ra teljesen kiváltja a dízelvontatást, kétszáz hibrid tolatómozdony beszerzésére írtunk ki tendert. Itt jegyzem meg, hogy a 2016 sorozatú Herkules dízelek a hibridek megérkezésekor is még jó karban lesznek, de még ezt megelőzően sikerült két ilyen gépet kihasítani a flottából, ezeket hamarosan a röszkei forgalomban – ahol fontos feltétel a magas rendelkezésre állás – vetjük be.
Két hete a társaság felügyelőbizottságának ülésén állapodtunk meg abban, hogy ezres nagyságrendben szerzünk be moduláris teherkocsikat (TransANT), amelyeken tetszés szerint lehet cserélni a különböző elegyek, például a korábban már említett hulladékok szállítására szolgáló felépítményeket. Ezzel növelni tudjuk a szállítási volumeneket.
Ami pedig a vagonok felokosítását illeti, Ausztriában az év végére befejeződik a folyamat, mindez az RCH-nál öt éven belül várható.
HMV: – A Covid-világjárvány éppen hogy lecsengett, az orosz–ukrán háború miatt átrendeződött a vasúton szállított áruk áramlása, a vontatási energia ára az egekben, jelentős az infláció, a támogatások rendszere pedig még nem kiforrott. Ebben a helyzetben ön szerint milyen a magyar vasúti árufuvarozás jövőképe?
Kovács Imre: – Mivel a forgalmak négyötöde nemzetközi, nagy a szegmens kitettsége. A jövő év jó esetben a stagnálás jegyében telik majd, a stabilizálódó gazdasági helyzet legfeljebb majd ezt követően érezteti jótékony hatását. Fontosnak tartom, hogy folytatódjanak az egyeztetések azokról a fejlesztési javaslatokról, amelyeket a HUNGRAIL a döntéshozók előtt felvázolt. Ne merüljön feledésbe a V0 ügye, hiszen ez az új, tervezett vasútvonal javítaná a teherfuvarozás kiszámíthatóságát és gördülékenyebbé tenné a távlati előrejelzések szerint bővülő kelet–nyugati irányú forgalmakat.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu