cargoEMU: Döcögve, de elindul a motorvonatos teherszállítás Anglia és Skócia között – Magyar Vasút II. évfolyam 20. szám

Bérlő: a Varamis; lizíngcég: Eversholt. A felek együttműködését a bevezetőben már említett, átalakított villamos tehermotorvonat sikeres tesztjei előzték meg a Varamis menetvonalain.

INDULÓK

A Ricardo mérnökcég, a Gemini és a Wabtec együttműködésében átépített 321 sorozatú EMU (electric multiple unit) szerelvényt a lízingcég a vasúti darabárus üzletág újbóli felfuttatására szánja – úgy, mint a Varamis versenytársa és nagytestvére, az Orion; a Rail Operations Group e leányvállalata szintén expressz csomagszállításra szakosodott. Az Eversholt képviselője arra számít, még az idén üzemeltetőre talál mindegyik, a célra átépített motorvonata. Jelenleg azonban még nem ismert, hogy a már meglévő kettő mellé mely további vasútvállalatok készülnek belépni a piacra.

A Varamis Rail Express Shuttle szolgáltatásának első viszonylatát heti öt alkalommal, Birmingham és Glasgow között indítják. Kijelentett cél a nagy angliai logisztikai csomópontokat felfűző körjárat beüzemelése, amit mindkét irányba rendszeresen kiszolgálnának. A Varamis vezetője, Phil Read egy időben a versenytárs Rail Operations alkalmazásában állt, azt megelőzően a mozdonyvezető-képzésben dolgozott.

Az Orion High Speed Logistics már 2021 novemberében elindította első csomagszállító szerelvényét a posta alvállalkozójaként, a Wembley–Shieldmuir (Glasgow) viszonylaton. Jelenleg a cég az országos hálózat felépítésén fáradozik, a feladatokat pedig 326 és 768 sorozatú villamos illetve bimodális motorvonatokkal látnák el. Előbbiből kilenc, utóbbiból eddig összesen tizet rendeltek – megfigyelők szerint azonban az átépítésre váró vonatok jelentős részét porosodni látták bizonyos félreeső, üzemi vágányokon…

Az óránkénti száz mérföld, vagyis körülbelül 160 km/óra csúcssebességű, egykezelős (driver-only) motorvonatokkal mindkét említett cég kiszolgálná a logisztikai csomópontokat, továbbá igény-lehetőség szerint a személypályaudvarok szélső vágányai mellett létrehozott logisztikai területeket is. A rakomány görgős csomagketrecekből áll, de raklapos áru és a tűréshatárokon belül egyedi szerkezetek szállítására is van mód. Egy-egy Swift Express Freight négyszer 12 tonnányi hasznos terhet szállíthat.

A PIACVEZETŐ

A vasúti-kombinált csomagszállítás piacvezetője viszont az InterCity RailFreight. Ők 2011-ben még egy eltérő koncepció mentén rajtoltak: a partnervasutakkal együttműködve az intercity-hálózatot „mellesleg” csomagszállításra hasznosítják. A csomagokat leleményesen helyezik el: hol szolgálati fülkékben és poggyászrekeszekben, hol a csúcsidőn kívül nem használt üléssorokba pakolva, vagy akár a trakciós egységek üres tereiben. A konvencionális IC-hálózat 125 mérföld per órás csúcssebességével reklámozzák magukat (mindazonáltal az átlagsebesség óránként hetven mérföld körüli).

A szakma talánya, hogy az InterCity RailFreight is kimerészkedik-e az irányvonati cargo-EMU-k világába? Jeff Screeton alapító-ügyvezető: „Képzelje csak, mi lenne, ha csúcsidőn kívül villamos tehermotorvonataink elérnék a városok szívében levő vasútállomásokat, vagy ha a személyvonatok egy részét át lehetne alakítani a teherszállítás céljaira.”

DÖCÖGVE SZÁGULDOZNAK

A felek szerint a motorvonatos megoldás segíthet enyhíteni az akut kamionsofőr-hiányt, az ellátási láncolatok zavarait. A bejelentésekhez képest elszenvedett késések azonban jelzik a szolgáltatás bevezetése körüli nehézségeket. A cégek szűkszavú sikerkommunikációja nem részletezi az okokat, amikor ismét szerényebben fest a valóság. A közeljövőben várható üzletfejlesztésre csak homályos utalások vannak, teljesítményről, jelenleg kiszolgált hálózatról nincs információ, mindkét cég honlapja elavult, a Magyar Vasút megkereséseire egyikük sem reagált. Vélhetően elhúzódnak a konkrét, szerelvényekről, fuvarokról folytatott kereskedelmi tárgyalások – ami tekintettel a feszült helyzetre a logisztikai piacon, fölveti a kérdést: mik az akadályok, milyen jellegű homokszemek kerültek a gépezetbe és hol? Tanulságok?

Nos, egyrészt az Egyesült Királyságban valójában nem újítás a teherszállító motorvonat gondolata. A posta, a Royal Mail már 1995–1996-ban kapott a Derby Litchurch Lane járműépítőtől 16 új, egyenként négykocsis, 325 sorozatú tehermotorvonatot. A hányatott sorsú sorozatot az elmúlt évtizedben a posta megbízásából a DB Schenker UK üzemeltette. Az e-kereskedelem föllendülésétől még külső vállalkozásba is adnak forgalmakat.

Másrészt belterjes biotópra nézünk: az egyik cégvezető a versenytárs csoportjából vált ki, a Wabtec mindkét projektnek dolgozik, az egyik vállalat elsőként a postának dolgozott. Mindhárom jelenlegi szereplő (ahogyan több külföldi tehermotorvonat-üzemeltető is) személyvonatból átszerkesztett motorvonatokat üzemeltet. A Royal Mail-féle EMU-nál az is szempont volt, hogy személyszállító vonattá alakítható, amennyiben a posta már nem tartana rá igényt. Nagyon hasonló jellegű, részben ugyancsak utólag átépített vonatokkal dolgozik most az Orion és a Varamis, a Royal Mail saját eszközei viszont eleve a célnak megfelelően épültek meg.

MAGYAR JÁRMŰKONCEPCIÓ

Darabárus teherfuvarozást jelenleg csak átalakított, eredetileg személyszállító motorvonatokkal végeznek – jeles példák erre az olasz és francia nagy sebességű tehermotorvonatok.

Konténerszállítására alkalmas valódi motorvonatok Európában jelenleg nincsenek. Koncepcionálisan ezt a hiányzó lépést a konkrét tehermotorvonat megvalósítása érdekében az ARON Rail Cargo System nevű magyar fejlesztés tette meg – a motorvonat a legfejlettebb, mozdony vontatta „intelligens tehervonatnak” feleltethető meg a technika 2015-ös szintjén. Félő azonban, hogy a többi, nem megvalósult koncepció sorsára juthat e félig kifejlesztett jármű…

Az egyetlen megépített, rendeltetésszerűen üzemelő tehermotorvonat a JR M250 sorozatú Super Rail Cargo; viszont a japán megrendelő-tulajdonos ezt a járművet sem fejlesztette tovább, hiába üzemel megbízhatóan. Járműparaméterek és logisztikai integráció terén több lényeges szempontból elmarad ez a létező megoldás az ARON-RCS-étől, illetve a technika 1990-es évekbeli szintjét képviseli, akárcsak az angliai postavonat. A szerző szakértőkkel és potenciális üzemeltetőkkel beszélgetve úgy látja, korszerű univerzális tehermotorvonat híján ma még nem eldönthető a kérdés: mi az osztott meghajtás potenciálja a vasúti teherszállításban? Érdekes precedenst teremtettek az angliai átszerkesztett motorvonatok. Csakhogy a logisztika mai lehetőségei és a tartós kamionvezető-hiány felől megközelítve a kérdéskört, már csak a manuális rakodási folyamat miatt is legfeljebb átmeneti technológiáról lehet szó.

A jövő Kínában kezdődött el – szintén átszerkesztett jármű a CRRC Tangsan új építésű tehermotorvonata, viszont a logisztikai folyamatokat automatizálták az e-kereskedelem és a hadsereg érdekeinek megfelelően. A nemzetközi forgalomra szánt „újszerű, speciális konténerszállító vonat” egyike a három kulcsfontosságú fejlesztésnek, amiben a CRRC Tangsan a további kibontakozás zálogát látja. Bár még nem sikerült tisztázni ezen vonat jellegét, továbbá azt sem, hogy milyen nemzetközi viszonylatokban gondolkodnak, mindenesetre nem csodálkoznánk, ha Kínából hirtelen előkerülnének egy konténerszállító univerzális cargo-EMU képei, miközben Európában rá sem mozdultak a lehetőségre.

Borítókép:  Az Orion tehermotorvonata a posta shieldmuiri (Glasgow) terminálja és a londoni Princess Royal Distribution Centre között (fotó: David Hann)