VASÚTIJÁRMŰ-GYÁRTÁS: Vár állott, most kőhalom? – Magyar Vasút II. évfolyam 20. szám

A magyar vasúti járműipar egykori zászlóshajói a Ganz-vállalatok voltak, de mellettük a számtalan, fődarabokat, alkatrészeket gyártó cég, illetve gyártásra is képes járműjavító is jelen volt, hogy a mai kifejezéssel élve beszállítói szektorról már ne is beszéljünk. Több százezer embernek adott munkát az iparág, és nem volt olyan válfaja a vasúti járműveknek, amelyben ne lett volna magyar gyártmányú. Mozdony, motorvonat, teher- és személykocsi, hogy csak a legkurrensebbeket említsük. A nyolcvanas évek végére azonban mind az ár, mind a műszaki színvonal egyre inkább versenyképtelenné tette a termékek javát, majd jött a rendszerváltás, és az addigra már döcögősen prosperáló ágazat hirtelen a túlélésért küzdött. Ennek már harminc éve, ideje hát számot vetni azzal, hol is tart ma a magyar vasútijármű-ipar.

SZÁMVETÉS

Ha járműipar, akkor legtöbben gyárkapun kigördülő csillogó, modern járműveket látunk magunk előtt. Ez a csúcsa a járműgyártásnak, az elkészült közlekedési eszköz. Lehetőleg önjáró, azaz mozdony vagy éppen motorkocsi, motorvonat legyen. A rossz hír az, hogy a csúcskategória már nagyon régóta nincs jelen Magyarországon, az utolsóként kibocsátott új gyártású önjáró vasúti jármű, a BVhmot sorozatú villamos motorvonat 1996-ban hagyta el az akkor éppen Ganz-Hunsletnek nevezett Ganz-MÁVAG utódvállalatot. Nem állt jobban a széna a városi vasúti járművek esetében sem, ott a Debrecennek szállított KCSV6 járművek voltak az utolsó fecskék, 1997-ben.

Szándék és vágy persze lett volna többre és másra is, hiszen a legnagyobb hazai vásárlók, az államvasút, vagy éppen a BKV járműparkja akkor már korszerűtlen, cserére érett járműtípusok sokaságából állt. Vonali villamos mozdony, dízel tolatómozdony, elővárosi és városközi motorvonat, villamos, metró szerepelt az előterjesztésekben, de ez az időszak nem az újításról, hanem inkább a túlélésről szólt. Ez pedig bedöntötte a magyar vasúti járműipar jelentős részét. Nemcsak a nagyvállalatok, hanem a számtalan beszállító is megrendelés nélkül maradt. A kétezres években a mozdonyok és motorkocsik esetében a remotorizációval egybekötött korszerűsítés jelentette a csúcsot.

A legjobb helyzetben a személyszállításhoz kapcsolódó üzemek voltak. Új gyártású és felújított kocsik is készültek, javarészük a MÁV megrendelésére, de több európai vasúttársaság is a vevőkörbe tartozott. Korszerű és időtálló konstrukciók voltak ezek, nem egy típus komoly nemzetközi hírnevet is szerzett a járműjavítónak, még licencet is értékesítettünk. Később azonban ez a lendület is kifulladt, az ezredforduló után folyamatosan csökkent a rendelésállomány. Akárhogy is alakult, személykocsik vonatkozásában azért sikerült lépést tartani a nemzetközi trendekkel, a korszerű műszaki megoldások jelen voltak ezekben a járművekben. És erre nagy szükség volt akkor, amikor a kétezres évek második évtizedében újraindult a személykocsik gyártása.

PPP

A Csipkerózsika álmából felébredt IC+ személykocsik gyártása a honi vasútijármű-gyártás kiemelkedő fegyverténye, annál is inkább, mert a kocsicsalád megfelel a jelenleg érvényes európai sztenderdeknek, és mint ilyen, valóban piacképes termék, jelentős magyar beszállítói hányaddal. Ám kilencven-egynéhány legyártott példány után egyelőre nem látszik a folytatás, ami óriási hiba. Hiszen a problémák, amiket joggal felrónak a konstrukciónak, bőven javíthatók, csak szándék és persze anyagiak kérdése. Mert, ahogy a háborúhoz is, úgy a vasútijármű-gyártáshoz is három dolog kell.

Önjáró járművek gyártásáról szőtt álmainkat azonban alighanem feladhatjuk. Jelenleg sem a kapacitás, sem a gazdasági erő sincs meg ahhoz, hogy egy ilyen kalandba belevágjon a magyar ipar. Arról nem is beszélve, hogy az utolsó járművek kiadása óta eltelt negyed évszázad során óriásit fejlődött a technika és a technológia, és ezt a lemaradást behozni már nemigen lehet. Ennek eredménye, hogy villamos motorvonatot Svájcból, mozdonyt Németországból, metrót Franciaországból, villamost pedig Spanyolországból vásárolunk. Már az a remény sem kecsegtet, hogy egy licenc megvásárlásával induljon újra a hazai gyártás.

TALPON MARADTAK

Bármilyen jármű gyártásához alapvető fontosságú a beszállítói háttér, ahol az alkatrészek, részegységek készülnek. És az előző bekezdésben említett felújítási programoknak köszönhetően az ágazat megmaradt cégei termelhettek, fejlődhettek. Szükség volt új burkolatokra, villamos berendezésekre, ülésekre, tartályokra, ajtókra, ablakokra, és szerencsére volt olyan magyar beszállító, aki képes volt ebbe invesztálni, fejleszteni. Ma az ilyen cégek között több is van, amelyik megbízható, és stabil minőséget produkálva állandó partnere a hazai és külföldi járműgyártó, járműjavító vállalatoknak. Tény, hogy ezen termékek nem tartoznak a kategóriájuk élvonalába, de minőség, a színvonal és az ár hármasa mégis versenyképessé teszi ezeket. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az idei Innotrans magyar résztvevői is ezen körből kerültek ki.

A különleges vasúti járművek vagy egyedi részegységek fejlesztése és gyártása az egyre jobban felpörgő eleme a hazai járműiparnak. Egyedi munkagépet vagy éppen forgóvázat, dízelmotort újra képesek előállítani a hazai cégek, az egyetlen bökkenő, hogy tömeggyártásra kapacitás hiányában itt sem igazán van lehetőség.

Bár az itthoni sajtó keveset ír róla, de több multinacionális járműgyártó is kiépített magyarországi gyártókapacitást. Többnyire vasúti járművek nagyobb szerkezeti egységeit – forgóvázak, kocsiszekrények, alvázak – gyártják igen magas színvonalon. Noha ezek is Magyarországon készülnek, mégsem mondhatjuk igazán hazainak, hiszen a tervezés nem itt történik, valamint a komplett jármű, amelynek egyik fontos elemét jelentik, már egy másik ország gyáregységében készül el. Az pedig az éppen aktuális politikai széljárástól, gazdasági érdekektől is függ, hogy ezeket a gyárakat a magyar vasúti járműipar részének tekintjük-e vagy sem.

ÉL, DE NEM VIRUL

Kijelenthetjük, hogy a magyar vasúti járműipar létezik. Él, és ugyan nem virul, de köszöni, megvan. Képességei alapján bizonyos igényeket kényelmesen kiszolgálhatna, gyárthatna személykocsit, egyszerűbb motorvonatot, teherkocsit.

Ám ez valahogy továbbra sem sikerül. Talán azért, mert akinek igazán módjában lenne ezt az ügyet mederbe terelni, az sosem jutott messzebb a hangzatos bejelentéseknél, egykor messze földön híres szakemberek nevével eladott látszatprogramok gründolásánál.

A magyar vasútijármű-ipar főbb szereplői

Alstom Transport Hungary Zrt. (Mátranovák). Forgóvázak gyártása.

Dunakeszi Járműjavító Kft. Személyszállító vasúti járművek gyártása, javítása.

Emerson. Vasút-technológia, a vasútipar speciális követelményeire optimalizált egyedi megoldások az ajtónyitástól a fékrendszereken át a pantográf kontrolljáig.

Ganz Motor Kft. Alacsony szériában előállított forgóvázak, vasúti dízelmotorok és hajtóművek gyártása és javítása. Alkatrészgyártás.

G és G Kft. Vasúti permetező berendezések, vasúti járművek felújítása, átalakítása.

Grampet Debreceni Vagongyár Kft. Teherkocsik gyártása, korszerűsítése, javítása.

Járműszerelvény Gyártó Zrt. Vasúti járművek, ablakszerkezetek, belső berendezési elemek gyártása.

Kárászy Kft. Vasúti lengéscsillapítók gyártása, javítása.

Knorr-Bremse VJR Budapest Kft. Vasúti jármű fékrendszerkomponensek fejlesztése, gyártása, javítása.

MÁV-Vagon Kft. Vasúti járművek gyártása, korszerűsítése, javítása. Részegységgyártás és -javítás.

Metal ’99 Kft. Vasúti járművek utastéri beszállóajtóinak, ablakszerkezeteinek gyártása.

Siemens Mobility Kft. Folyamatosan fejlesztett portfólió a gördülőállomány, vasúti automatizálás és villamosítás, az ezekhez kapcsolódó szervizszolgáltatások, valamint a világpiacra irányuló vasút-digitalizációs kutatás és fejlesztés területén.

Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft. Vasútijármű-részegységek gyártása (elsősorban kocsiszekrényelemek).

TS-Hungária Kft. Teherkocsik gyártása, korszerűsítése, javítása, részegységgyártás és kerékpárjavítás.

Borítókép: Stadler-üzemcsarnok Szolnokon, Fotó: Vörös Attila