Nemcsak a záhonyi helyszín határozta meg, hogy az idei vasúti vámszakmai kerekasztalon a legtöbb szó és kérdés az ukrán–magyar határszakaszon bonyolódó agrárforgalmat illette. A hatóságok és a vasútvállalatok is csak állandó alkalmazkodással felelhettek meg a változó körülményeknek és jogi szabályozásnak. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal vasúti vámszakmai kerekasztalának a MÁV és a HUNGRAIL volt a házigazdája a május 17-án megrendezett vámszakmai eseménynek.
hirdetés
UKRAJNA
Amikor a háború kitörése után humanitárius zöldfolyosót kellett nyitnunk, azt szervezték meg a hatóságok a legjobb tudásuk szerint a magyar–ukrán határon, amikor egyes termékekre az embargó lépett életbe, akkor erre a kihívásra kellett reagálni – mondta rövid megnyitójában Dr. Bakai Kristóf Péter pénzügyőr dandártábornok, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) vámszakmai és nemzetközi elnökhelyettese a záhonyi vasutas művelődési házban a vámszakmai kerekasztalon. Korábban itt szinte ismeretlen termékek jelentek meg átlépésre nagy mennyiségben a közúti és vasúti határon, Magyarország felé gabona, kukorica, más agrártermékek jöttek, kifelé például üzemanyag.
Egy évvel ezelőtt a magyar piac szívesen fogadta az ukrán szemesterményeket, amelyekből Magyarországon hiány volt az aszály miatt, így nemcsak a háborúban az oroszok által elzárt tengeri utat helyettesítő tranzit, de az import is felfutott. A nagyságrendi növekedés aztán piacvédelmi intézkedéseket hozott: a lengyel, szlovák, bolgár és magyar kormány intézkedései után az Európai Unió is megtiltotta az importot. Az ukrán gabonával más baj is van, lévén az ország nem tagja az uniónak, nem vonatkoznak rá az EU-s előírások, így a termények sokszor nem teljesítik a növényegészségügyi előírásokat sem a vetőmagra sem a növényvédőszerekre vonatkozóan – tette hozzá Dr. Helik Ferenc, a Nemzeti Élelmiszerlánc-biztonsági hivatal elnökhelyettese.
Az új helyzet hirtelen alkalmazkodást kívánt a NAV és – mint a kerekasztalon is kiderült – a vasútvállalatok szakembereitől egyaránt, hiszen a leplombált tranzitszállítmányokra más szabályok vonatkoztak, például hét napon belül el kellett hagyniuk az országot. Május 2-án azonban módosították a vonatkozó jogszabályt, a több tucat termény helyett már csak négy (búza, kukorica, napraforgó, repce) behozatala tilos, a tranzitnak pedig 15 napja van kilépni.
A rendszerváltás óta eltelt évtizedekben a korábbi szovjet–magyar forgalomra kialakított záhonyi átrakókörzet pangása volt a téma.
„Honnan lesz áru Záhonyba, kérdezgettük, és senki sem várta, hogy hirtelen annyi lesz, hogy a közben leromlott infrastruktúrán nem győzzük továbbítani” – foglalta össze a gondokat Németh Réka, a MÁV forgalmi és üzemviteli főigazgatója. A pályavasút állami segítséggel gyorsan hozzálátott az infrastruktúra fejlesztéséhez ott, ahol ez a legsürgetőbb volt mind a normál, mind a széles hálózaton. (A vasútvállalatoknak pedig a széles mozdonyállományt kellett kiegészíteni.) Dr. Bánhegyi Csilla, a MÁV Pályaműködtetési koordinációs igazgatója ehhez azt tette hozzá, hogy az átrakókörzet munkája hatósági és vasútszakmai szempontból is teljesen átrendeződött, az érdekeltek remélik, hogy a fejlesztések folytatódnak. Arra kell törekedni, hogy Záhony vonzó szolgáltatásokat nyújtson majd a békében is az újjáépítést szolgálva, és így másodvirágzását élhesse meg az átrakókörzet.
A fuvarozásban érdekelt vasútvállalatok egészen konkrét kérdéseket tettek föl, amelyekre a hatóságok képviselői, elsősorban Tóth Gábor pénzügyőr ezredes (NAV Központi Irányítás, vámfőosztály) válaszoltak.
SZERBIA
Az ukrán szakasztól merőben eltérő, de ugyancsak nehéz kihívások jellemzik a szerb határ vasúti teherforgalmát, ezekről a tapasztalatokról is szó esett a kerekasztalon. A Budapest–Belgrád vasútvonal rekonstrukciója keretében épül a Soroksár–Kelebia szakasz, így itt fokozatosan teljes vágányzár lépett életbe, tavaly augusztustól már egyáltalán nem kelhetnek itt át vonatok. Terelőútvonalként azóta a Szabadka–Röszke–Szeged vonal funkcionál, azonban ez is átépül, magyar szakaszán még javában zajlik az építkezés. A kivitelező a teherforgalom számára ezért csak erős korlátozásokkal biztosítja a vasútvonal használatát: dízel vontatással, csökkentett sebességgel, hétköznap kizárólag az éjszakai órákban, a magyar szakaszon keresztezési lehetőség nélkül.
Dr. Kiss Attila pénzügyőr ezredes, a NAV Csongrád-Csanád Vármegyei Adó- és Vámigazgatóság igazgatóhelyettese így foglalta össze a kelebiai és a röszkei kapacitás különbségét: napi 24 órában működő 9+4 párhuzamos sáv helyett 12 órán át üzemelő 2+1 sáv áll rendelkezésre.
Hogyan lehetséges mégis ilyen körülmények között csaknem ugyanakkora forgalmat lebonyolítani? Először is átvezényelték a Kelebián fölszabadult szakembereket. A legfontosabb viszont, hogy a bevezetett eljárás szerint a fuvarozók előre benyújtják az okmányokat, így a vonatoknak nem kell várniuk a papírmunkára, ha a határon minden rendben van. Ebben a szoros munkarendben – mondta Kiss Attila – megengedhetetlen az olyan baki, hogy például a mozdonyvezető munkaideje lejár, és nincs váltása. A kifeszített tempón legfeljebb az lazíthat, ha a kivitelező hétvégén néha nappali forgalmat is enged.
Németh Réka hozzátette, hogy Röszke hatékonyságához az is kell, hogy a vasúttársaságok belátták, ilyen körülmények között nem szabad fölöslegesen lekötni a kapacitásokat, mert ez valamelyik másik cég vonatánál fog akár napokig tartó várakozást jelenteni. Ha a tervezett vonat mégsem közlekedik, azonnal le kell mondani a menetvonalat. A NAV és a MÁV már készül arra, hogy októberben – napi két vonatpárral – elindul a személyszállítás is Szeged és Szabadka között. A szolgálati hely konténerekben fog működni.
ROMÁNIA
Szó esett Záhonyban a román–magyar határszakaszról is, amely az ukrán és a szerb határtól eltérően európai uniós belső határ, tehát nincs vám, viszont mivel Románia még nem részese a schengeni egyezménynek, határellenőrzés van. A Lőkösháza–Kürtös átmenet lassúságára sokan panaszkodnak, Németh Réka főigazgató szerint enyhülést hozhat, ha a Békéscsaba és Lőkösháza közötti beruházás végeztével végig két vágány áll majd rendelkezésre 2024. tavaszára. A biharkeresztesi átmenetet viszont sajnos egy időre le kell zárni majd idén nyáron a Püspökladány–Biharkeresztes beruházás pótmunkái miatt.
A V0 Budapestet délről elkerülő tehervasút előkészítése a HUNGRAIL koordinálásában zajlik. A munka keretében az egyesület egy országos vasúti áruszállítási fejlesztési koncepciót is megrendelt a Trenecon és Főmterv tervezőintézetek konzorciumától. Kiss András az előbbi vezető tanácsadója Záhonyban röviden ismertette a munka határátmeneteket érintő vonatkozásait. A legfontosabb kérdés, hogy a schengeni külső határokon hogyan lehet csökkenteni a vonatok, illetve szállítmányok várakozását.
A tanácskozás végén Dr. Bakai Kristóf Péter pénzügyőr dandártábornok jelezte, hogy a NAV ezentúl évente kívánja megtartani a vasúti vámszakmai kerekasztalt a Hungrail Magyar Vasúti egyesülettel közösen. Hódosi Lajos, a Hungrail ügyvezető igazgatója rövid összefoglalójában megállapította, hogy nincs olyan markáns vámszakmai probléma, amely akadályozná a vasúti árufuvarozást. A folyamatos együttműködés és párbeszéd fönntartása ettől függetlenül hasznos, ezt bizonyította az idei kerekasztal is.
A tanácskozást délután gyakorlati bemutató egészítette ki Eperjeskén. Az érdeklődők megtekintették a széles nyomtávon mintegy másfél évtizede itt működő röntgenberendezést, amely az Ukrajna felől érkező tehervonatok valamennyi kocsiját átvilágítja és lefényképezi.