Budapest, 2022. 07. 21. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
A már tervezett, illetve folyamatban levő infrastrukturális fejlesztések hatására 2030-ra jelentősen felgyorsulhat a vasúti személyszállítás tempója Magyarországon. A 140 km/óránál gyorsabb közlekedést lehetővé tevő pályák hossza 167-ről 855 kilométerre fog nőni. A magas színvonal azonban nagyobb kiadásokat is feltételez az üzemeltetésben és a fenntartásban.
hirdetés
Ezerkilencszázkilencven és 2020 között a vasúti áruszállítás teljesítménye 41, a vasúti személyszállítás teljesítménye 31 százalékkal csökkent hazánkban. Eközben a közúti áruszállítás volumene 170 százalékkal nőtt, a személyautók száma 103 százalékkal emelkedett, míg az autópályák hossza gyakorlatilag megnégyszereződött.
VERSENYKÉPESSÉG
Miközben a közúti közlekedés az országot behálózó sztrádahálózat, az elkerülő utak hatására jelentősen felgyorsult, az elmúlt három évtizedben a vasúti közlekedés sebessége érdemben nem változott. A versenyképességhez ezért jelentős gyorsításra van szükség. Ám még így is messze az európai uniós átlag feletti a hazai személyszállítási közlekedési munkamegosztás aránya (EU 8, Magyarország 8,9 százalék), ahogy az áruszállításban is hasonló a helyzet (EU 17, Magyarország 29 százalék).
A tendencia egyik oka csak, hogy a rendszerváltást követően radikálisan átalakult a hazai gazdasági szerkezet. Jelentős szerepe van ebben annak is, hogy az 1990-es években a döntéshozók szemében a közút a modernitás, a vasút az elmaradottság szimbóluma volt, minden fejlesztési forrást a közúti területre koncentráltak. Pedig a szomszédos Ausztria példája jól érzékelteti, hogy fejlett gazdaságként is lehet a vasutat a közlekedés központjába állítani, és mind áru-, mind személyszállításban jelentős modal share átrendeződést elérni.
KIHÍVÁSOK
A hazai vasút számára nagy kihívást jelent, hogy rendkívül alacsony nemcsak uniós, de még a visegrádi országokkal összevetve is a kétvágányú és a villamosított pályák aránya. Kupai Sándor, a MÁV Zrt. fejlesztési és beruházási főigazgatójának a III. Vasúti Forgalmi Konferencián elhangzott előadásából kiderült, hogy főként a kétvágányú pályáknál jelentős a hazai vasút elmaradása – még a V4-ek átlagának is csak a felét éri el. Az utóbbi évek jelentős villamosításai ellenére is még negyven százalék alatti a hazai vasútvonalak villamosítottsága, míg az európai átlag alapján minden második vágány-km felett ott feszül a felsővezeték.
Még jelentősebb a hazai elmaradottság a megengedett sebességben: Magyarország volt az első a térségben, ahol 160 km/órás közlekedést vezettek be, méghozzá a Tata–Hegyeshalom szakasz 1994 és 1997 közötti felújítása során. Mára azonban nemhogy az európai, de a térségbeli összehasonlításban is az egyik legkisebb az emelt sebességű szakaszok hossza.
Ma Magyarországon a 160 km/órával járható szakasz csak a teljes vágányhálózat 1,1 százalékát teszi ki – a V4-ek esetében ez 4,0 százalék, az Európai Unió átlagában pedig még ennél is jóval magasabb ez az arány.
Jó hír azonban, hogy a jelenlegi fejlesztésekkel 2030-ig hazánkban jelentősen nőni fog a 160 km/órás sebességre alkalmas hálózat – a leendő érték a teljes hazai hálózat 8,3 százalékát fedi majd le.
KÖLTSÉGEK
Az újjáépítések és felújítások mellett a magas színvonal azonban nagyobb kiadásokat is feltételez az üzemeltetésben és a fenntartásban. Ezt segítik a célzott költségvetési támogatások, amelyek értéke a tervek szerint 2022-ben 73, 2023-ban 88, 2024-ben 83 milliárd forintot érhet el. Ebből a vasútvonalak magasabb szintű felújítása, az eredeti pályasebesség helyreállítása valósulhat meg leginkább, de a menetrendszerűséget segítő központi felügyelet (KÖFI) kiépítésére is juthatnak források.
A hazai vasútvonalak magasabb szintű karbantartására mindenképpen szükség van: 2013 és 2022 között a MÁV Zrt. vagyonkezelésében lévő vasútvonalakon 297 milliárd forinttal kevesebb felújítást végeztek ugyanis el, mint amennyi az elszámolt értékcsökkenés. Ez jelentős vagyonvesztés, amit előbb-utóbb pótolni kellene. A felújított vasútvonalak magasabb könyv szerinti értéke miatt az értékcsökkenés évről évre növekszik, így 2022 és 2024 között a jelenlegi trendek alapján további 158 milliárd forintnyi vagyonvesztés várható. Utoljára 2008-ban egyezett meg az elszámolt értékcsökkenés és a felújítás értéke, azóta pedig egyre nyílik az olló. Mindezek hatására már 2024-ben 455 milliárd forintnyi elmaradt beruházást kellene pótolni – ez pedig több mint a pályafelújításokra főként uniós forrásokból egyetlen év alatt fordított 300 milliárd forintos nagyságrend. Ahhoz, hogy ne ilyen óriási, egyszeri pótlásra legyen szükség, megközelítőleg évi 50 milliárd forinttal többet kellene felújításokra költeni, ha csak a felújítások és az értékcsökkenések értékét vesszük alapul.
MŰSZAKI PARAMÉTEREK
Nemcsak az értékcsökkenés, hanem a műszaki paraméterek irányából is meg lehet a szükséges forrásokat becsülni. Ha a 8,5 ezer kilométeres országos vasúti vonalhálózat esetén a mellékvonalaknál negyven, az országos törzshálózaton harminc, a TEN-T vonalak esetében 25 évente számolnánk jelentősebb felújítással, vágány-kilométerenként 850, kilencszáz, illetve ezermillió forintos költséggel, akkor éves szinten 265 milliárd forintnyi felújítási összeggel lehetne kalkulálni. Az üzemeltetés éves költsége önmagában közel százmilliárd forint, de a távközlés, a biztosítóberendezések karbantartása is megfelelő színvonalon tartása évi további 75 milliárdot jelentene, ahogy az épületek fenntartása is további ötvenmilliárdot. Összességében tehát ötszázmilliárd forintnyi forrásra lenne szükség, amit tovább növelhet az akadálymentesítés is például.
A felújításoknál azonban nem csak a személy- és áruszállítás igényeit kell figyelembe venni, mivel különösen az orosz–ukrán háború okán a katonai mobilitás is nagyobb terepet kap. A NATO-elvárások pedig hasonlóak a TEN-T standardokhoz: elengedhetetlen a 22,5 tonnás tengelyterhelés kiépítése. Emellett 740 méteres tehervonati fogadóvágányokra, rakodókra és burkolt rakterületekre is szükség van – ezek pedig végső soron segíthetnek a vasúti áruszállítás növelésében is az érintett térségekben.
PRIORITÁSOK
A tervezett fejlesztések közül a legfontosabb a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza, ami 150 kilométeres hosszával nagyon jelentős változást jelent majd a hazai kétvágányú és 160 km/órás sebességű szakaszok tekintetében is. A KÖFI fejlesztések kevésbe látványosak, de ezek és az ETCS2 kiépítése teszi lehetővé, hogy 2030-ra már 855 kilométerre nőjön az emelt sebességű pályák hossza hazánkban. A Budapest és Hegyeshalom közötti 1-es vonalon a tervek szerint CEF forrásból 2023. augusztusig készülhet el e fejlesztés. A 80., 140., 70., 100a. vonalak KÖFI-fejlesztéseit év végéig készítik elő, és ezzel a hazai vasúti fővonalak java része esetében megvalósulhat a központi felügyelet – így a magasabb sebesség mellett a menetrendszerűség is jelentősen emelkedni fog.
Fotó: MÁV
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu