Elkészült az év első negyedéves Vasúti Árufuvarozási Költségindexe: tovább romlott a hazai vasúti árufuvarozás gazdasági helyzete: miközben a kereslet immár harmadik éve csökken, a szolgáltatók költségei tovább emelkednek. A vasútvállalatok 2026 első negyedévében is növekvő fajlagos költségekkel és csökkenő bevételekkel szembesültek, ami jelentősen rontja a szektor versenyképességét. A gazdasági folyamatok és a piaci adatok alapján a HUNGRAIL szerint gyors szakpolitikai beavatkozás nélkül tovább gyengülhet a vasúti árufuvarozás szerepe a magyar logisztikában.
A vasúti árufuvarozás a nemzetgazdaság logisztikai rendszerének meghatározó eleme, amely kiemelt szerepet tölt be az alapanyagok, energiahordozók, ipari termékek és intermodális szállítmányok nagy tömegű, hosszú távolságú továbbításában. Magyarország földrajzi elhelyezkedése, nyitott és exportorientált gazdasági szerkezete, valamint tranzitországként betöltött szerepe különösen indokolttá teszi egy hatékony és versenyképes vasúti árufuvarozási rendszer működését. A szektor jelentősége túlmutat a gazdasági teljesítmény támogatásán: az Európai Unió közlekedés- és klímapolitikai célkitűzéseivel összhangban a vasút a közlekedési eredetű szén-dioxid-kibocsátás mérséklésének, az energiahatékonyság javításának és a fenntartható áruszállítás előmozdításának egyik legfontosabb eszköze.
Az elmúlt években ugyanakkor a vasúti árufuvarozás versenyképessége számos kihívással szembesült, és több piaci szegmensben tovább nőtt a közúti árufuvarozás versenyelőnye. Ennek hátterében egyrészt a közúti fuvarozás nagyobb rugalmassága és rövidebb tranzitideje, másrészt a vasúti szolgáltatók működési költségeinek dinamikus emelkedése áll. A vasúti árufuvarozó vállalatok költségszerkezetében meghatározó súlyt képviselő üzemeltetési, energia, a pályahasználati, járműfenntartási és karbantartási ráfordítások, valamint a munkaerőköltségek egyaránt jelentős növekedést mutattak az elmúlt időszakban. E költségtényezők emelkedése közvetlenül rontja a szolgáltatók jövedelmezőségét, miközben korlátozza az árversenyben való részvétel lehetőségeit.
A költségoldali nyomást tovább fokozzák az infrastruktúra állapotából és kapacitáskorlátaiból eredő problémák. A pályafelújítások, ideiglenes sebességkorlátozások, kapacitásszűkületek és gyakori vágányzárak növelik a menetidőt, csökkentik a menetrendi pontosságot és a járművek kihasználtságát, ezáltal közvetett módon szintén növelik az egy tonnakilométerre jutó költségeket. Mindezek mellett az ellátási láncok kiszámíthatóságával szembeni egyre magasabb ügyféligények, valamint a gazdasági környezet bizonytalanságai további alkalmazkodási kényszert jelentenek a vasúti árufuvarozók számára.
A kereslet tartós visszaesése
A keresleti oldalon sem kedvezőek a folyamatok. Az elmúlt évben látványosan csökkent a külkereskedelem volumene, miközben a szállításigényes ágazatok teljesítménye is visszaesett. A vasút teljesítménye hagyományosan szoros összefüggésben áll az árutermelő ágazatok kibocsátásával, hiszen ezek biztosítják a nagy tömegű nyersanyagok, félkész termékek és ipari késztermékek szállítási igényének döntő részét. A KSH adatai szerint 2025-ben az ipar teljesítménye 2,5%-kal, a mezőgazdaságé 4,3%-kal csökkent, miközben az építőipar ugyan 3,0%-os növekedést ért el, ez azonban nem tudta ellensúlyozni a másik két ágazat visszaesését. Ennek eredményeként tavaly az árutermelő ágazatok együttes gazdasági teljesítménye 1,6%-kal maradt el az előző évitől. Ez a folyamat közvetlenül mérsékelte a vasúti árufuvarozás potenciális piacát, mivel elsősorban az ipar és a mezőgazdaság állítja elő azokat a nagy volumenű árualapokat – például acélipari termékeket, vegyipari alapanyagokat, gabonát, műtrágyát, építőanyagokat és energiahordozókat –, amelyek szállításában a vasút versenyelőnnyel rendelkezik. Az árualap szűkülése következtében a vasúti fuvarozók számára nemcsak a belföldi fuvarfeladatok száma csökkent, hanem a nemzetközi forgalmak volumene is mérséklődött.
A kereslet visszaesését tovább erősítették a külkereskedelmi folyamatok. Magyarország exportorientált gazdasága miatt a vasúti árufuvarozás teljesítményét jelentős mértékben meghatározza a külkereskedelmi áruforgalom alakulása, különösen az ipari termékek kivitele és az azokhoz kapcsolódó alapanyag- és alkatrészimport. A 2025. évi adatok szerint az export volumene 0,6%-kal csökkent, míg az import 2,8%-kal bővült. Az export mérséklődése elsősorban a feldolgozóipari kibocsátás gyengélkedésére és a fő európai exportpiacok visszafogott keresletére vezethető vissza, ami csökkentette a vasúton továbbított késztermékek és félkész termékek mennyiségét. Bár az import növekedése önmagában kedvezőbb képet mutat, annak szerkezete kevésbé kedvezett a vasúti árufuvarozásnak, mivel a bővülés jelentős része nem a hagyományosan vasúton szállított tömegárukhoz kapcsolódott. A termelő ágazatok gyengébb teljesítménye és a külkereskedelmi forgalom kedvezőtlen szerkezeti változásai egyaránt hozzájárultak ahhoz, hogy 2025-ben a vasúti árufuvarozás iránti kereslet tovább mérséklődött, miközben a fuvarozók költségoldali terhei változatlanul magasak maradtak. 2026 I. negyedévében még mindig nem látszik a fordulat a vasúti árufuvarozás iránti keresletben.
A kereslet csökkenése miatt 2023 óta a vasúti áruszállítás erős lejtmenetben van: az elszállított áruk tömege 22%-kal, a megtett utat is figyelembe vevő teljesítmény pedig 18%-kal lett kisebb három év alatt. A tavalyi év különösen kedvezőtlenül alakult. 2025 egészében a vasúti áruszállítás teljesítménye – árutonnakilométerben mérve –11%-kal csökkent. Az idei első negyedévében a teljesítmény további 4,5%-kal volt kisebb, mint egy évvel korábban, miközben az elszállított áruk tömege is 1,6%-kal csökkent. A belföldi vasúti áruszállítás teljesítménye 13,2%-kal lett kisebb az év első három hónapjában, de a korábbi években a növekedést meghatározó nemzetközi szállítás is csökkent 3,5%-kal. A mérséklődés azért is különösen fájdalmas a szektor számára, mert a tavalyi év teljesítménye már eleve nagyon alacsony bázis értéket képviselt (2025-ben a belföldi szállítások 26,5%-kal, a nemzetközi szállítások 8,8%-kal csökkentek a megelőző évhez képest).
Vasúti áruszállítás teljesítményének és volumenének alakulása
2008-2025 között (2008=100)
Forrás: KSH
A kereslet tartós visszaesése így már nem tekinthető kizárólag a gazdasági ciklusok átmeneti következményének, hanem egyre inkább a vasúti árufuvarozási piac strukturális problémáira is rámutat. A fuvarozók alkalmazkodási lehetőségeit jelentősen korlátozza, hogy a szűkülő árualap mellett működési költségeik tovább emelkedtek. A vasúti árufuvarozó vállalatok egyszerre szembesülnek a bevételek csökkenésével és a költségek emelkedésével, ami jelentősen rontja jövedelmezőségüket és versenyképességüket. A következőkben ezért bemutatásra kerülnek azok a költségtényezők, amelyek az elmúlt időszakban a legnagyobb mértékben befolyásolták a hazai vasúti árufuvarozók gazdálkodását.
Emelkedő költségek, romló jövedelmezőség
2026 I. negyedévében 4,1%-kal voltak magasabbak a vasúti árufuvarozás egy bruttó tonnakilométerre vetített fajlagos költségei, mint egy évvel korábban. Amennyiben a vasútvállalatok nem tudtak volna megszorító intézkedések révén az előző negyedévhez képest költséget csökkenteni (0,9%-kal), akkor az éves költségnövekedés még magasabb lett volna. A vasúti áruszállító vállalatok többségénél a költségek az inflációt jóval meghaladó mértékben növekedett.
Vasúti áruszállító vállalatok költségeinek változása
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
A költségnövekedés jelentős részben a vontatási üzemeltetési költségek, a működési költségek, valamint a vállalatirányítási költségek növekedéséből eredt. A vasúti áruszállító ágazatban a fajlagos vontatási üzemeltetési költségek az idei első negyedévben 10,9%-kal voltak magasabbak a tavaly első negyedévéhez képest, igaz, a tavalyi utolsó negyedévhez képest már alig változtak. A vasútvállalatokon jelentős nyomás volt az elmúlt egy évben, hogy a csökkenő kereslet mellett valahogy kordában tartsák a költségeket. A fajlagos költségek emelkedését ugyanakkor az sem tudta teljes mértékben ellensúlyozni, hogy a kényszerű költségmegtakarítás érdekében az ágazat egészében jelentős létszámleépítésekre is sor került.
A fajlagos költségnövekedés mértékét a vállalatok megszorító intézkedései mellett mérsékelte, hogy csökkentek a MÁV által felszámított vontatási energia díjak. A MÁV vontatási villamosenergia végszámlás egységára 2026 I. negyedévében átlagosan 59,2 Ft/kWh volt, ami 10,1%-kal alacsonyabb a 2025 I. negyedévi átlagnál, és 1,6%-kal alacsonyabb a 2025 IV. negyedévi átlagnál. A dízelüzemű vontatás költségeinek alakulását közelítő piaci referencia alapján a dízel nagykereskedelmi ára 2026 I. negyedévében megközelítőleg 11%-kal maradt el a 2025 I. negyedévi, illetve mintegy 2%-kal a 2025 IV. negyedévi átlagtól. Amennyiben a vontatási energia díjak nem csökkentek (de nem is emelkedtek) volna, akkor a vasúti áruszállító vállalatok fajlagos költségeinek növekedése 2026 Q1 és 2025 Q1 között 4,1% helyett 5,5% körül alakult volna.
A vasúti árufuvarozó vállalatok helyzetét tovább nehezítette, hogy a fajlagos működési költségek emelkedésével párhuzamosan a kereslet visszaesése és az árfolyamhatások miatt az egy bruttó tonnakilométerre jutó díjbevételük is csökkent, így a jövedelmezőségükre kettős nyomás nehezedett. 2026 Q1-ben a fajlagos vasúti árufuvarozási díjak forintban számítva átlagosan 2,6%-kal csökkentek egy évvel korábbhoz képest, méghozzá elsősorban árfolyamhatások miatt (árfolyamhatás nélkül a fajlagos díjszint egy év alatt mintegy 1,5%-kal nőtt volna). Az idei első negyedévben a megelőző negyedévhez képest ugyanakkor 2%-kal emelkedtek a vasúti áruszállítási díjak.
Vasúti árufuvarozási díjak változása
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
A vasúti árufuvarozó vállalatok árképzési lehetőségeit jól szemlélteti, hogy miközben a szolgáltatások árszínvonala 2026 I. negyedévében átlagosan 4,2%-kal haladta meg az egy évvel korábbit, a vasúti árufuvarozók átlagos díjbevétele 2,6%-kal csökkent, árfolyamhatástól megtisztítva pedig mindössze 1,5%-kal emelkedett. Ez azt jelenti, hogy a fuvarozók még a szolgáltatási szektor általános inflációját sem tudták érvényesíteni áraikban, ami arra utal, hogy a közúttal való erős piaci verseny és a gyenge kereslet jelentősen korlátozta az áremelési lehetőségeiket. A költségek növekedését a vállalatok egyre kisebb mértékben tudták áthárítani megrendelőikre, ami tovább rontotta a szektor jövedelmezőségét és pénzügyi fenntarthatóságát.
Az árfolyamhatások tovább rontják a versenyképességet
A szektor helyzetét tovább nehezíti a forint árfolyamának alakulása is. Mivel a hazai vasúti árufuvarozás forgalmának mintegy 85%-a nemzetközi, a vállalkozások árbevétele döntően euróban keletkezik, miközben működési költségeik jelentős része – így a pályahasználati díjak, a vontatási energia, a bérek és számos szolgáltatás költsége – forintban merül fel. A 2026 tavasza óta tartó forinterősödés ezért közvetlenül rontja a vasúti logisztikai vállalkozások jövedelmezőségét: a bevételek forintértéke csökken, miközben a költségek változatlanok vagy tovább emelkednek, ráadásul a veszteség a kiélezett piaci verseny miatt többnyire nem hárítható át a megrendelőkre. Az árfolyamkitettség nemcsak a vasúti árufuvarozókat, hanem a vasúti szállítmányozókat, az intermodális terminálokat és operátorokat, a járműkarbantartó vállalkozásokat, valamint a beszállítói lánc szereplőit is érinti, így az ágazat egyszerre kénytelen kezelni a kereslet visszaesését, a költségnövekedést és a kedvezőtlen árfolyamhatásokat. Ha ezek a folyamatok tartósan fennmaradnak, további kapacitáscsökkentésekre, beruházások elhalasztására és a vasúti árufuvarozás versenyképességének további romlására lehet számítani.
Összességében megállapítható, hogy egy év alatt 4,1%-kal nőttek a vasúti árufuvarozók fajlagos költségei a jelentős megszorítások és leépítések ellenére, miközben a fajlagos bevételek 2,6%-kal csökkentek, így a költségnövekedés kompenzálásához az aktuális díjszint 6,7%-os emelésre lett volna szükség tavaly. Mivel a díjnövekedést azonban a vasúttársaságok nem tudták érvényesíteni a megbízóik felé, jövedelmezőségük drámaian romlott. A helyzetet tovább rontja, hogy tavaly drámaian csökkent a vasúti árufuvarozás megrendelésállománya, ami rendkívül nehéz helyzet elé állítja a vasúti fuvarozókat, és így egyúttal a teljes hazai logisztikai ellátási láncot.
A vasúti árufuvarozás költségeinek alakulása nem csupán az egyes vállalkozások gazdálkodásának kérdése, hanem közlekedésgazdasági és versenypolitikai szempontból is kiemelt jelentőségű. A költségek növekedése közvetlenül befolyásolja a vasút piaci részesedését, a közlekedési módok közötti versenyt, valamint a hazai és európai közlekedéspolitikai célok – különösen a közútról vasútra történő áruforgalom-átterelés – megvalósíthatóságát. A vasúti áruszállítás csökkenésének megállításához, a gazdaságilag is fenntartható szolgáltatáshoz gyors és hatékony kormányzati intézkedések, támogatások szükségesek.
——————
A Vasúti Árufuvarozási Költségindexet a HUNGRAIL a költséghatásoknak az átláthatóbbá tételére, az ágazatot érintő szakpolitikai döntések megalapozásához és az iparági szereplők tájékozottságának növelésére hozta létre. Az index minden szereplő számára hiteles információként kíván szolgálni a gazdaságilag is fenntartható vasúti árufuvarozásért. A negyedévente publikált mutató bemutatja a vasúti árufuvarozás fajlagos költségváltozásait és visszajelzést ad a piacot befolyásoló tényezőkről. Az index értékei a vasúti árufuvarozók körében készített reprezentatív kérdőíves kutatás eredményei alapján kerülnek kiszámításra. Az elemzés kitér arra is, hogy mennyi a fajlagos költségnövekedés és díjbevétel közötti különbözet, azaz mekkora díjnövelés lenne indokolt az ágazatban ahhoz, hogy költségeik növekedését fedezni tudják a vasúti árufuvarozók.