Budapest, 2022. 03. 31. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
Az elszálló energiaárak a vasutat sújtják a legjobban. Magyarország esete európai összehasonlításban is példátlan: amíg a közúti fuvarozók java része a piaci ár alatt tankolhat, a vasúti villamos energia párját ritkítóan drága.
hirdetés
Nincs helye alkunak mondanivalóval jelent meg a Világgazdaság 2021. december 23-i cikke a vasúti villamos energia példátlan árnövekedésével összefüggésben. És valóban nem volt kedvezmény és könnyítés azóta sem, miközben a közúti fuvarozók számos előnyben részesültek ezen időszak alatt.
Pedig a hazai vasúti áruszállítási szektor a mai napig nem tudta teljességgel megemészteni, hogy négyszeresére nőtt a vontatási energia ára. A rendkívüli mértékű emelés hátterében természetesen világgazdasági folyamatok állnak, hiszen minden energiahordozó, de különösen a földgáz és a villamos áram ára 2021 ősze óta jelentősen növekedett, Ukrajna orosz lerohanása pedig tovább rontotta az eddig sem rózsás helyzetet. Más országokban – ahogy arról a Magyar Vasút többször is beszámolt – mégsem volt ilyen drasztikus a vontatási energia áremelkedése.
Azt tudjuk, hogy a 2022-es célár magas, de ez az ár nem is végleges: az év eleji, 93 forintosra becsült KWh-nkénti ár pedig még lehet, hogy tovább is növekszik. Márpedig a vasúti áruszállító vállalatoknak nincsen más lehetőségük, mint fizetni. A vasúti villamos vontatásban ugyanis csakis a pályavasúttól tudják beszerezni az energiát, amit az ország vonalainak többségét üzemeltető MÁV Zrt. csak a beszerzési áron értékesíthet tovább. A magas árak mellett az is nehézség, hogy hónapról hónapra változnak az árak, és az árnövekedés réme továbbra is ott lebeg a társaságok feje felett. A MÁV Zrt.-nek ugyanis nincsen lehetősége fedezeti ügyletekkel sem stilizálni a villamos energia árát. Mivel közvetített szolgáltatást kapnak a vasútvállalatok, ezt maguk sem tehetik meg.
Hiába kongatják a vészharangot a vasúti árufuvarozók, az elmúlt három hónapban érdemi előrelépés nem történt. De nem csak ezért érezhetik magukat cserben hagyva, hanem azért is, mert a konkurenciát jelentő közút sokkal kisebb árdrágulásra is jóval nagyobb támogatásban részesült.
Tehát amíg a vasút esetében nincsen helye alkunak, a közúti árufuvarozóknak még alkudoznia sem nagyon kellett; 2020. november elején a KSH adatai szerinti 510–520 forintos gázolaj ma a november 15-i befagyasztásnak köszönhetően kevesebbe kerül. A 480 forintban maximált üzemanyagár a kezdetektől mindenkire vonatkozott, így nem csak a megcélzott lakossági felhasználók, hanem a közúti fuvarozók is a piaci ár alatt tankolhattak. Ráadásul ez még a külföldi fuvarozókat is Magyarországra vonzotta, ezzel a hazai vállalatoknak jelentős konkurenciája is hazai dotációban részesülhetett. Tavasszal ezen aztán változtattak: a március 10-i döntéssel a külföldi járműveket és a hazai közúti áruszállítást részben kizárták a maximalizált árból.
A külföldi fuvarozó mellett a hazai nyergesvontatókat tiltották el a közforgalmú kutakon az olcsó tankolástól. A 3,5 tonna alatt kisteherautók, de még a C kategóriás, egy elemből álló nagy teherautóból és a hozzá kapcsolt nagy pótkocsiból álló szerelvények esetében is maradt a kedvezményes ár.
A drágább dízelköltség nemcsak a külföldi kamionosokra, hanem a vasútra is vonatkozik. Mivel a vasúti járműveket nem lehet a közforgalmú benzinkutakon tankolni, rájuk nem érvényes az ármaximalizálás. Azok a vállalatok ugyanis, amelyek nem továbbértékesítési céllal, hanem saját maguknak szereznek be üzemanyagot a nagykereskedőtől, továbbra is a piaci árat fizették és fizetik. Így a teherautóknál közel 180 forinttal drágában tankolnak a mozdonyok.
A közúti ágazatnak különösen fontos, hogy az üzemanyagok jövedéki adóját is csökkentette a kormányzat – a gázolaj esetében eddig ezerliterenként 110 350 forint volt a jövedéki adó, ami 105 350 forintra csökkent, vagyis literenként öt forinttal esett a jövedékiadó-tartalom, tehát ekkora összegről mond le a kormányzat. Emellett az üzemanyagok március, április és május hónapokra mentesülnek a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetségnek fizetendő tagi hozzájárulás alól, ami literenként négy forint további kedvezmény. Végső soron ezen könnyítések havi körülbelül 3,5 milliárd forintos költségvetési támogatást jelentenek.
…évi 800–900 GWh fogyasztásával a magyar vasút a teljes hazai villamosenergia-fogyasztás 1,8 százalékát adja, ennek az idei évre várt 18–20 milliárdos többletköltsége a közút öthavi benzin- és gázolajár-kedvezményével vethető össze.
Összehasonlításul érdemes figyelembe venni, hogy az évi 800–900 GWh fogyasztásával a magyar vasút a teljes hazai villamosenergia-fogyasztás 1,8 százalékát adja. Ennek az idei évre várt 18–20 milliárdos többletköltsége a közút öthavi benzin- és gázolajár kedvezményével vethető össze. A vasúti áruszállítás teljes villamosenergia-költsége csak kilencmilliárd forint volt még 2020-ban is, ami az akkori 165 milliárd forintos árbevétel 5,5 százalékát tette ki. Tízszázalékos árbevétel-növekedéssel számolva ez azt jelenti, hogy a vasúti árufuvarozóknak a bevételüknek immár háromszor nagyobb részét kellene vontatási villamos energia beszerzésére fordítaniuk.
A vasúti áruszállításnak már csak azért is komoly kihívás az energiaköltségek kezelése, mert a leghatékonyabb szárazföldi szállítási módként ez eddig nem jelentett jelentős tételt. Míg a közúti áruszállításban a gázolaj a teljes költség közel egyharmadáért felelős, a vasútnál az energiaköltségek nem tették ki korábban a tíz százalékot sem. Ennek pedig éppen az az oka, hogy a vasútnál a magasabb infrastruktúra-, szervezési és gördülőállomány-költségeket a sokkal kevesebb energiaigény kompenzálja. A Nemzetközi Energiaügynökség adatai alapján látható, a világ utasszállításának nyolc, az áruszállításának kilenc százalékát adó vasút a közlekedési energiafelhasználás mindössze három százalékáért felelős. Magyarán a vasúti rendszereknek háromszor hatékonyabb az energiafelhasználása. Ha csak az áruszállítást vesszük figyelembe, akkor még nagyobb a különbség: egy árutonna-km teljesítményhez vasúton 0,5 MJ energiára van szükség, közúton pedig 3 MJ-ra. Tehát a vasút hatodannyi energiával képes ugyanannyi árut megmozgatni! Már csak az energiahatékonyság és a környezetvédelem miatt is észszerű lenne ezért a vasúti áruszállítók energiaárainak csökkentését prioritásként kezelni a közúti áruszállítókkal szemben.
Fotó: KSH
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu