Budapest, 2021. 10. 14. – Magyar Vasút

Fenntartható és intelligens mobilitás nincs vasút nélkül! jelmondattal szeptember 30-án a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület szervezésében került sor a Magyar Vasút 2021 Konferenciára. A szakmai fórum előadásai is ennek a törekvésnek a jegyében hangzottak el, többek között a V4 nagy sebességű vasút, Budapest és agglomerációjának vasútfejlesztési kérdései, a kombinált teherfuvarozás ösztönzése és a kapcsolódó vasúti árufuvarozási ágazat fejlesztése, valamint a vállalati stratégiák a fenntarthatóság jegyében témakörökben.

Európában a vasút éve az idei. A kontinensen a fenntarthatóság, a környezetvédelem, a zöldítés és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése került a politikai és a gazdasági élet középpontjába, a legfontosabb cél, hogy a „zöld átállás” sikeres legyen. Ehhez a lendülethez csatlakozhat a vasút is, már csak azért is, mert a szén-dioxid-kibocsátás mindössze egy százalékáért „felel” ez az ágazat.

Az európai uniós irányelv szerint 2030-ra 55, míg 2050-re száz százalékkal kell csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást a kilencvenes évekhez képest. Ebben a dekarbonizációs folyamatban a környezetbarát vasútnak kulcsszerepe lehet. A koronavírus terjedése ugyanakkor ezt az ágazatot is megrendítette, tavaly a személyszállító vállalatoknál kilencven százalékkal csökkent az utasforgalom, miközben húszmilliárd eurós veszteség keletkezett. Az árufuvarozói ágazat viszont válságállóbbnak bizonyult, bár ott is mérséklődött a forgalom, ám úgy tűnik, hogy mind nagyobb igény mutatkozik a vasúti teherszállításra.

VERSENYBEN

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a visegrádi országok nagy sebességű vasút fejlesztési lehetőségeiről és hazánk logisztikai elosztóközponttá válásának külgazdasági jelentőségeiről beszélt a konferencián. Mindenekelőtt igyekezett azt hangsúlyozni, hogy a koronavírus-járvány miatt a világkereskedelem öt, a beruházások negyven százalékkal estek vissza, ebből adódóan a határon átnyúló teherforgalom csak lassan kapaszkodik vissza, a vasút viszont jól vizsgázott és válságállónak bizonyult. A környezet pedig úgy alakul, hogy a vasúti áruszállítás megerősödhet. Ez pedig az Európai Unió „zöld céljaival” is egybeesik.

Szijjártó Péter: A Kína és Európa között növekvő vasúti teherszállítás komoly hasznot jelenthet Magyarországnak (fotó: Iró Zoltán)

A vasút előnyben részesítése nemcsak a karbonsemlegesség elérése miatt fontos, hanem racionális is, hiszen egyetlen tehervonat 40–70 kamionnyi árut tud elszállítani. Számunkra a nemzetközi áruszállításban most a legfontosabb cél, hogy minél nagyobb hasznot húzzunk Kína és az Európai Unió közötti kereskedelemből. Érdekünk, hogy az ilyen irányú kereskedelem egy része rajtunk haladjon keresztül, viszont figyelembe kell venni, hogy itt országok és különböző korridorok vannak versenyben, amibe mi beneveztünk. A fényeslitkei logisztikai központ 12 milliárd forintos beruházással évi 62 400 TEU konténerkapacitást érhet el, ez a létesítmény 2022 végéig épülhet meg. Ide kapcsolódóan az ország nyugati részén is fontos beruházás kezdődött. Mivel a magyar export jelentős része tengeri úton bonyolódik, fontos, hogy az adriai kikötők, Koper, Trieszt és Fiume minél közelebb kerüljön. Zalaegerszegen egy intermodális csomópont létesül azért, hogy az adriai kikötőkbe tartó és az onnan érkező tehervonatokat az elvárt szinten lehessen összeállítani és közlekedtetni.

A V4 országoknak kulcsfontosságú a gyorsvasúti összeköttetés megteremtése. A nagy sebességű vasutak a térségből még hiányoznak, ezt a versenyhátrányunkat szeretnénk ledolgozni – emelte ki a miniszter. A Budapest–Varsó között tervezett nagy sebességű vasút hazai szakaszára elkészült a megvalósíthatósági tanulmány. Az Európai Unió finanszírozza a környezetvédelmi hatásvizsgálat elkészítését, és Brüsszelnél szeretnénk azt is elérni, hogy a tervezésre és az engedélyezésre is kapjunk közösségi pénzt. A vonal megépülésével Budapestről Pozsony másfél, Prága három és fél, Varsó pedig öt és fél óra alatt lesz elérhető.

Mosóczi László: A kiemelt nagyprojektek célja a tehermentesítés és a versenyképesség javítása (fotó: MTI/Soós Lajos)

Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára előadásában hangsúlyozta, hogy nincs B terv, egyetlen Földünk van. Mindez leginkább azt jelenti, hogy 2050-ben egy olyan világot adjunk át utódainknak, amelyben hasonló komfortban tudnak élni, mint amiben mi most. Magyarország és a kormány számára kiemelten fontos, hogy fejlessze a vasúti infrastruktúrát, a gördülőállományt, és támogassa a vasúti árufuvarozás részarányának a növelését a közlekedési szektoron belül. A személyszállításban a kiemelt célok közé tartozik a budapesti agglomerációs forgalom fejlesztése, Budapest és a megyeszékhelyek közötti összeköttetés, az átszállási kapcsolatok javítása, illetve a közös tarifarendszer bevezetése. Az árufuvarozásban a 225 kN tengelyterhelést és a legalább száz kilométeres sebességű közlekedést szeretnénk elérni a fővonalakon. Nélkülözhetetlen lenne a fővárost elkerülő V0 vasúti folyosó megépítése, ennek megvalósíthatósági tanulmánya 2023-ra elkészülhet. A gördülőállomány esetében az átlagéletkor csökkentése, a rendelkezésre állás fenntartása a cél amellett, hogy a magyar vállalkozások részvétele biztosított legyen a beszállítói láncolatban. Mindez a számok nyelvén annyit jelent, hogy a gördülőállomány esetében a fejlesztési igény 1795 milliárd forint, az infrastrukturális beruházásoknál 4500 milliárd forint, az árufuvarozási ösztönző programokra pedig 72 milliárd forintot fordítana az állam 2030-ig. Utóbbi esetében az egyeskocsi-forgalmat, a kombinált fuvarozást és az irányvonati rendszert lehetne támogatni, az egyes kocsira önmagában harmincmilliárd forintot költene a kormány négy év alatt.

A kiemelt nagyprojektek célja a tehermentesítés és a versenyképesség javítása a személy- és az árufuvarozás esetében. Ebbe a körbe tartozik a Budapest–Belgrád vasútvonal felújítása, a Budapest–Varsó és a Budapest–Kolozsvár közötti nagy sebességű vasútvonal megépítésének az előkészítése, illetve a Pécs–Szeged–Békéscsaba–Debrecen közötti déli körvasút létrehozatala is, amely egyelőre koncepcionális elképzelés. A belgrádi vonalnál viszont már folyamatban van az építési engedélyezési eljárás, jövőre megkezdődhet a beruházás, amit 2025. július 2-ig be kell fejezni, a nyugati irányú nagy sebességű vasút esetében pedig elkészült a megvalósíthatósági tanulmány.

…a gördülőállomány esetében a fejlesztési igény 1795 milliárdforint, az infrastrukturális beruházásoknál 4500 milliárdforint, az árufuvarozási ösztönző programokra pedig 72 milliárdforintot fordítana az állam 2030-ig. Utóbbi esetében az egyeskocsi-forgalmat, a kombinált fuvarozást és az irányvonati rendszert lehetne támogatni, az egyes kocsira önmagában 30 milliárdforintot költene a kormány négy év alatt.

Mosóczi László, ITM, közlekedéspolitikáért felelős államtitkár

 

Homolya Róbert szerint a mainál versenyképesebb személyszállításhoz és a növekvő utasforgalom eléréséhez alapvetően négy elem szükséges: pályafelújítás, korszerű állomások, új motorvonatok és attraktív menetrend (fotó: Iró Zoltán)

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója is azt hangsúlyozta, hogy lényeges a klímasemlegesség elérése, és ebben a vasútnak fontos a szerepe. A vasúti árufuvarozási versenyképességi program szerint 2030-ra a mai állapotokhoz képest 15–17 millió tonnányi többletárut lehetne vasútra „terelni”. Ezeket a törekvéseket viszont nehezíti, hogy a menetidők egyáltalán nem versenyképesek a közúttal. Míg a közúton hatvan kilométeres az átlagsebesség, addig vasúton mindössze 13 kilométer. Mint azt az elnök-vezérigazgató elmondta, a mainál versenyképesebb személyszállításhoz és a növekvő utasforgalom eléréséhez alapvetően négy elem szükséges: pályafelújítás, korszerű állomások, új motorvonatok és attraktív menetrend. Az emelt sebességű közlekedésben viszont nem állunk túl jól a V4 országok átlagához képest: az óránkénti 160 kilométeres sebesség 82 kilométeren lehetséges, ami a magyar hálózat 1,14 százaléka, szemben a V4-ek négy százalékával. A 140 kilométeres közlekedés esetében ez 93 kilométer, 1,3, illetve 1,6 százalék az arány. A tervek szerint 2030-ban 598 kilométeren lehet majd százhatvannal, és 111 kilométeren száznegyvennel közlekedni. A transzeurópai hálózat magyarországi szakaszainak a felét kétezermilliárd forintból sikerült megújítani az elmúlt húsz évben, a MÁV-nak pedig évente 27 milliárd forint saját forrás áll rendelkezésére pályafelújításokra.

A személyszállításban jelentős előrelépés, hogy már 55 IC+ kocsi közlekedik a vasúttársaság hálózatán, a cél ötszáz magyar tervezésű kocsi gyártása. Emellett a MÁV-Start 2030-ig 120 új villamos motorvonatot helyezne forgalomba a regionális forgalomban, és száz motorvonatot gyártana a mellékvonalakra. Lényeges a tarifaközösség és az egységes utastájékoztatási rendszer a MÁV−Volán-csoportnál – tette hozzá az elnök-vezérigazgató.

VASÚTFEJLESZTÉS

Vitézy Dávid: Csak világos vízió és jövőbelátó műszaki tartalom révén újítható meg a budapesti vasúti hálózat (fotó: Iró Zoltán)

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója az agglomerációs közlekedésről tartott előadásában arra igyekezett felhívni a figyelmet, hogy csak világos vízió és jövőbelátó műszaki tartalom révén újítható meg a budapesti vasúti hálózat. Már a tervezéskor figyelembe kell venni a látens igényeket, ha a budapesti vasútvonalak felújításánál arra számítunk, hogy csak kicsit növekszik a forgalom, annak az lesz az eredménye, hogy az átépítést követően nem sokkal újból kapacitást kell növelni. Vagyis, ha már valamire költünk, azt a beruházást úgy kell megtervezni és megvalósítani, hogy jó eséllyel a 20–25 év múlva jelentkező igényeknek is eleget tehessünk. A vezérigazgató a nemrég felújított esztergomi vonalat hozta fel egyik példaként, ahol már most maximális kihasználtsággal közlekednek a vonatok: a jelenlegi viszonyok között nem lehet a kapacitásokat növelni. A befejezés előtt álló hatvani vasútvonalon egy szakaszon pedig át kell alakítani a felsővezeték-hálózatot ahhoz, hogy megépüljön a harmadik vágány Rákos és Rákosliget között. Az idén februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) céljai között szereplő vonatsűrűséget meg kell duplázni, a jelenlegi 42 helyett 93 vonatnak kell átlépnie óránként Budapest határát. Ehhez meg kell újítani a hálózatot, ennek első lépése a vasútfejlesztést leginkább megtestesítő Déli Körvasút megépítése. Erre a beruházásra rendelkezésre áll a szükséges pénz, a kivitelezés jövőre megkezdődhet. A BAVS céljai között szerepel, hogy valamennyi agglomerációs településről óránként négy vonat induljon Budapest felé, amelyek legalább három metróvonalat érnének el, és a közösségi járműveket egyetlen bérlettel lehessen igénybe venni. A másik jelentős tervezett beruházás az új Duna-alagút, amely Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között teremtene közvetlen kapcsolatot. A forgalom tervezett növelését ugyanis a jelenlegi fejpályaudvari rendszerben nem lehetne megvalósítani. Vitézy Dávid hangsúlyozta, ha most nem merünk belevágni, ez mindig távlati beruházás marad. Az alagút tervezésére a 2020-as években kerülhet sor, és a megvalósítás a 2030-as években lehetséges. Idén októberben jelenik meg a tervpályázat a Nyugati pályaudvar térségének a megújítására.

A közösségi közlekedés fejlesztésében óriási potenciál rejlik, ezt mutatja, hogy a Budapest–Lajosmizse közötti vonal felújításával legalább négyszeresére emelhető a forgalom, de Gyál környékén a hatszorosára is. Ugyanígy a négyszeresére lehetne emelni a forgalmat a veresegyházi vasútvonal modernizációjával. Mindkét beruházás tervezését megkezdte a BFK. A hatvani vonal megújul Kőbánya felső és Rákos között is, és már épül az új harmadik vágány a Keleti pályaudvar és Kőbánya felső között. Újabb megállók épülnek, az előző vonalon kettő, amelyekkel a fővároson belüli vasúti forgalom színvonala is növelhető, az átlós szerkezet révén pedig új közvetlen vasúti összeköttetések jöhetnek létre az agglomerációk és a Budapest környéki nagyvárosok között.

Mind a négy HÉV-vonal megújul, a szentendrei H5-ös tervezése a végéhez közeledik. A ráckevei H6-os és a Csepeli H7-es vonala az első ütemben meghosszabbodik a Kálvin térig, és a Közvágóhídnál át lehet szállni a Déli Körvasúton közlekedő elővárosi és távolsági vonatokra egyaránt. Ezzel a ráckevei vonalon például a jelenlegi háromszorosára lehet emelni a forgalmat. A második ütemben össze lesz kötve a H5, H6 és H7-es HÉV egy új belvárosi alagúton, ez lesz az M5 metró. A gödöllői és csömöri (H8, H9) HÉV-eknél 1941-ben volt utoljára felújítás, így ez időszerű. A HÉV-ek az Örs vezér téren össze lesznek kötve az M2 metróval, így Gödöllőről közvetlenül el lehet jutni a Deák térre.

Pál László a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztési és kivitelezési terveit mutatta be (fotó: Vörös Attila)

Pál László, a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. vezérigazgatója szerint a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításának részeként átépülő Soroksár és Kelebia közötti 160 kilométer hosszú vasútvonal modernizációja még idén megkezdődhet. A környezetvédelmi engedély rendelkezésre áll, az építési engedély jóváhagyása folyamatban van, és december 31-éig várható a munka megkezdése. Ebben az esetben a vágányzárak 2022. február 1-jétől kezdődhetnek, a felújított vonalat 2025. július 2-áig kell átadni. A vonal végig kétvágányú és villamosított lesz, a tervezési sebesség 200, de az engedélyezett 160 kilométer per óra, a tengelyterhelés 225 kN lesz, és az állomásokra 750 méter hosszú tehervonatok is beférnek. Mindezek révén a pireuszi irányú áruszállító folyosó kapacitása bővíthető.

A műszaki tartalomról a vezérigazgató elmondta: összesen 340 kilométeren épül új felépítmény, 14 állomás és hét megállóhely lesz a vonalon, három forgalmi kitérő és egy kiágazás, a kivitelezők 244 új kitérőt építenek be, ebből 92 lesz nagy sugarú. A zajvédelmet ötven kilométer hosszú zajvédő fal garantálja, 91 szintbeni útátjárót újítanak fel, egy lesz külön szintű, és 11 gyalogos-peronaluljáró létesül. Épül még 420 P+R (személygépkocsi) és 440 B+R (kerékpár) parkoló. Átépül a Ferencváros és Soroksár állomások közötti nyolc kilométeres vasútvonal is, a műszaki tartalomban már döntés született. Ez szintén kétvágányú vonal lesz nyolcvan kilométeres óránkénti engedélyezett sebességgel. A kelebiai vasútvonal Kunszentmiklós-Tass állomásig alkalmas lesz arra is, hogy HÉV-szerelvények közlekedjenek.

UTAZIK AZ ÁRU

A vasúti árufuvarozással szemben alapvetően kétféle elvárás fogalmazódott meg megbízói oldalról: a meglévő ügyfelek a jelenlegi ár/érték arány megtartásával is beérik, az újakat azonban „közútszintű” szolgáltatásokkal lehet(ne) csak meggyőzni a vasútra váltás előnyeiről. Ez a vasútvállalatok nyelvén eredményes működést, magas szolgáltatási színvonalat, rugalmasságot és árubiztonságot jelent. Ennek tükrében tartották meg előadásaikat a piaci szereplők is a konferencián.

Katona László: a vasúti árufuvarozást hátráltató külső és belső tényezők nem problémák, hanem kihívások! (fotó: Vörös Attila)

Katona László, az MMV Magyar Magánvasút vezérigazgatója előadásában rámutatott, hogy külső és belső tényezők egyaránt kihívásokat támasztanak a vasutasokkal szemben. A belső tényezők között említette a szemléletváltás szükségességét, a működési formák átalakítását, de még a flottastratégiát is, ami az egyes szegmensekben egyre inkább eszközhiányossá váló környezetben kiemelkedően fontos stratégiai kérdés lett. A külső körülmények között elsőként szerepeltek a határátlépési nehézségek – ezek az ország mérete és a szomszédos államok viszonylag nagy száma okán aránytalanul nagyobb terhet rónak a magyar cégekre, mint a nagyobb országokban működőkre vagy a kevesebb eltérő rendszerhez illeszkedni kénytelen társaságokra. A vasútvállalatok egyik legnagyobb költségnyomásává vált, hogy a pályahálózat-működtetők csak év végére kötnek szerződést a jövő évi energiavásárlásokra, így az árufuvarozó cégek úgy kénytelenek árajánlatokat adni a következő évre, hogy nem ismerik ezt az igen jelentős költségtényezőt. Az energiapiac aktuális turbulenciái okán itt a néhány százalékban változók helyett akár többszörösére növekvő árak is előfordulhatnak. Katona László reményének adott hangot, hogy bővülhet a vasúti fuvarpiac és nem csak egymás kárára növekedhetnek a piaci szereplők, illetve már a közeljövőben megteremtődnek a közúttal folytatott jobb együttműködés feltételei.

Wu Jiang méltatta, hogy 1984ótaKína és Magyarország 28 gazdasági és kereskedelmi egyezményt írt alá (fotó: Vörös Attila)

Wu Jiang, a Záhony Logisztikai és Ipari Övezet (CELIZ) konzorciumi tag CECZ Közép-Európai Kft. ügyvezető igazgatója magyar nyelven tartott szemléletformáló és gondolatébresztő előadást. Kína és Európa között tavaly 12 400 regisztrált tehervonat közlekedett, amelyre kínai állami támogatást igényeltek, és ezekkel a vonatokkal 1 135 000 TEU konténert szállítottak el. Ez abban az évben ötvenszázalékos forgalomnövekedést jelentett. A trend 2021-ben is folytatódott, a támogatott vonatok száma mostanra már elérte a 16 ezret. Ezek mellett 3500 vonatot piaci alapon (támogatás nélkül) indítottak el a szereplők. Korábban senki sem hitte el, hogy ez így is megérné, versenyképes lehetne, de a tengeri fuvardíjak többszörösére növekedése eltüntette az árkülönbség nagy részét a vasúti és a tengeri fuvardíj között. Üröm az örömben, hogy a forgalom túlnyomó része lengyel útirányon érkezik az Európai Unióba, ám ez mostanra elérte a kapacitása maximumát, a lengyel–belarusz határ közeli Małaszewicze már alig képes fogadni a havi kétszáz kínai konténervonatot. Komoly torlódások alakultak ki, ezért immár havi rendszerességgel adnak ki Kínában áruforgalmi korlátozást, amelynek értelmében napokig nem lehet Európa felé tehervonatot indítani. Erre a kihívásra adhat részben választ a záhonyi átrakókörzet fejlesztése, alternatívát adva a vasúti operátoroknak. Wu Jiang azonban – némi derültséget keltve – azt is közölte, hogy nem csak a „dugulások”, de a vágánykarbantartás miatti többnapos teljes kizárásokat sem tolerálják a logisztikai szolgáltatók.

Kőrös Norbert többek között az egyeskocsi-fuvarozás támogatásának európai gyakorlatát tekintette át (fotó: Vörös Attila)

Körös Norbert, a Rail Cargo Hungaria (RCH) vezérigazgatója a vasúti egyeskocsi-fuvarozás revitalizációjának lépéseiről adott elő. A vasúti árufuvarozás volumenének növelésére alapvetően két út van, az intermodalitás és az egyeskocsi-fuvarozás fejlesztése. Utóbbi tevékenységben Magyarországon az RCH a meghatározó társaság. Tavaly a hazai vasúti pályahálózaton bruttótonna-kilométer alapján öt százalékkal csökkent a vasúti árufuvarozás teljesítménye, ezen belül szintén visszafejlődött az egyeskocsi-forgalom, ami tovább növelte a megmaradt forgalom üzemeltetési költségét. Apró remény, hogy a Mobilitási Csomag újabb része a közúti szállítmányozás visszaszorításának uniós szintű elemeként 2022. februárban lép hatályba. Márpedig ez a fejlemény az intermodális forgalmak további bővülése mellett az egyedi forgalmak növekedését eredményezheti.

Az egyedi kocsis fuvarozás azonban számos strukturális problémával küzd, nem véletlen, hogy részaránya a vasúti árufuvarozáson belül egyre csökken. Hatalmas verseny van a liberalizáció hatására az irányvonati szegmensben, ezért az egyedi kocsis fuvarozásra egyre kevesebb figyelem jut, és veszteségeit enyhítendő keresztfinanszírozásra sincs már mód. Ezen a helyzeten az állami támogatás segíthet, de ez a legtöbb országban (még) hiányzik. Tetézi a bajokat a minőséghiány, a kapacitáskihasználási problémák megléte, a rendezőpályaudvarok számának csökkenése, valamint az iparvágányok hiánya. A magyarországi egyeskocsi-fuvarozás támogatásának szándéka tehát nagy előrelépés. Az osztrák és német példák hazai adaptációjának lehetőségét is érdemes megvizsgálni annak érdekében, hogy az EU-s és a hazai közlekedéspolitikai, valamint klímavédelmi célokat elérhessük. Ehhez azonban az szükséges, hogy minél több áruforgalmat tereljenek vasútra – zárta előadását Körös Norbert.

Németh Réka, a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója vezette le a konferenciát (fotó: Iró Zoltán)

A Magyar vasút 2030–2050 című kerekasztal-beszélgetés keretében Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója a vasúti alágazat jövőjéről fogalmazott meg gondolatokat (fotó: Vörös Attila)

Kotiers Román, a konferencia aranyfokozatú partnere, a Rail Cargo Hungaria Zrt. igazgatóságának tagja köszönti a vendégeket (fotó: Vörös Attila)

Bakai Kristóf Péter pénzügyőr ezredes, a NAV vámszakmai szakfőigazgatója a vámhatóság és a gazdasági, logisztikai szektor közötti együttműködés fontosságát hangsúlyozta „A versenyképesség a határon kezdődik” című előadásában (fotó: Vörös Attila)

Steiner Attila, az ITM körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára szerint a vasút a megfelelő infrastrukturális beruházások esetén, illetve a vasúti összeköttetés kiépítése révén lehetőséget nyújthat arra, hogy egyes útvonalakon kiváltson egyéb tömegközlekedési módokat (fotó: Vörös Attila)

Leveleki Zsolt, a Miniszterelnökség RRF terv végrehajtásáért és fejlesztéspolitikai jogi ügyekért felelős helyettes államtitkára: A Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszköz fenntartható zöld közlekedés komponensének teljes kerete 631 milliárd forint (fotó: Vörös Attila)

Nagy Gábor, az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság főosztályvezető-helyettese „Az európai közlekedés időtálló pályára állítása” címmel adott elő (fotó: Vörös Attila)

Toldi Ottó, az MCC Klímapolitikai Intézet kutatásvezetőjének egyik legemlékezetesebb megállapítása: a mély gazdasági átalakuláshoz biztosítani kell a megfelelő időt, különben úgy járunk, mint azok a „klímaszájhős” EU-tagállamok, amelyek a 2020-as üvegházgáz-kibocsátási vállalásaikat sem tudták teljesíteni… (fotó: Vörös Attila)

A Hungrail ügyvezető igazgatója, Hódosi Lajos a hazai vasúti szektor jövőjét alakító stratégiákat, direktívákat ismertette számos adattal alátámasztott előadásában (fotó: Vörös Attila)

A kombinált fuvarozás fejlesztésének segítésére kötött együttműködési megállapodást kötött a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary). A megállapodást Homolya Róbert, a Hungrail elnöke és Füle László, a NiT Hungary elnöke írta alá a Magyar Vasút 2021 Konferencián. A megállapodás alapján a felek együttműködnek a kombinált fuvarozás fejlesztését szolgáló intézkedések előmozdításában, a közúti vállalkozások kombinált fuvarozásba történő hatékony bekapcsolódásához szükséges keretrendszer kialakításában, a szabályozási környezet egyszerűsítésében, korszerűsítésében.

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT