Budapest, 2021. 10. 14. – Magyar Vasút
Csomós Norbertet, a CELIZ-konzorciumot vezető MÁV-REC Railway Engineering Corporation Kft. ügyvezető igazgatóját a projekt kiteljesedéséről, a Magyarországon elsőként megvalósuló komplex vasúti rendszer létrehozásáról kérdeztük. Gubik László, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója és Horváth Ottó, a CER Cargo vezérigazgatója is elmondta véleményét a témában.
Nem a CELIZ-programhoz kapcsolódott cégek építik éppen a záhonyi átrakókörzet hatalmas, új, konténerterminálját. Nem készteti ez a projekt átgondolására a résztvevőket?
A CELIZ-programot valóban Záhonnyal és az intermodalitással azonosítják sokan, ami nekünk tényleg nagyon fontos, de valójában a program ennél jóval több. Nem pontszerű fejlesztésben gondolkozunk, hanem felmértük a kínai árualapokat, több mint tízezer kínai vállalkozást szólítottunk meg, és kerestük az ebben rejlő piaci lehetőséget. Felismertük és bizonyítottuk, hogy van árualap, és Kína érdekelt az alternatív útvonalak fenntartásában. Óriási siker, hogy a program felkerül a Kína és Magyarország közötti kiemelt együttműködési projektek listájára, azaz Kína a legmagasabb állami szinten kíséri figyelemmel a CELIZ-t. Ahogy a kínai–kazah határ bedugulása felértékelte a mongol és az orosz határátmeneteket, úgy a belorusz–lengyel határ problémáira is Ukrajnán és Záhonyon át adható legkönnyebben válasz, hiszen ide nagy kapacitású, kétvágányú, villamosított vasútvonal vezet Ázsiából. Szinte csak a határátmenetet és az átrakási kapacitásokat kell bővíteni, korszerűsíteni.
Ezt a lengyel és belorusz érdekeltek aligha nézik majd jó szemmel!
Persze, a lengyelek is fejlesztenek, mindenki ezt teszi, aki ebből a növekedésből részesülni szeretne. Záhonyba októberben megjön az idei nyolcvanadik kínai vonat, és ha így haladunk, a századik is megérkezhet decemberben. Ez a tavalyi harminchoz képest nagyon jelentős növekedés. A fejlődésre, a környezet- és munkavédelmi előírásokra tekintettel nem klasszikus konténerterminálban, hanem modern logisztikai átrakókörzetben, ipari park kialakításában és egy magyarországi komplex, a pályát és teherszállítási gördülőállományt is felölelő vasúti rendszerben gondolkodunk.
Azért ez mégiscsak versenyfutás az idővel, és ahol kellő kapacitás és minőség van, oda irányul az áruforgalom java.
A növekvő igények mellett, a kapacitáskorlátok miatt az utolsó pillanatban vagyunk ahhoz, hogy érdemi pozíciókat szerezzünk meg a Távol-Kelet és Európa közötti szárazföldi forgalomban. A pontszerű fejlesztések ideje azonban lejárt, sokrétűen kell fejleszteni az útvonalat. Vannak olyan terminálok itthon, amelyek már beszorultak a területükre és nem bővíthetők, miközben éjt-nappallá téve kezelik csak le már a mostani forgalmat is. Nem elég csak Záhony környékén fejleszteni.
Hol látnak még szűk keresztmetszetet?
A KTI-vel együttműködve elkészítettünk egy állapotfelmérést. Ebből látszanak a Budapesten és környékén meglévő kapacitáskorlátok. Magam is nagyon örülök a fővárosi vasúthálózat-fejlesztéseknek, amivel néhány év múlva kétszer annyi személyszállító vonat érkezhetne a városba, mint jelenleg, de a tehervonatokkal mi lesz? Sorba állnak majd? Vagy belátható időn belül megépül a V0 vasúti elkerülő? A fejlődés most olyan mértékűnek látszik, amit kapacitásokkal nehéz lesz lekövetni. Nemcsak pályakapacitásból, de mozdonyból, tehervagonból és vasutasból is több kell. A jelenlegi napi egy vonat még nem probléma, de napi tíz már az lesz, mert ehhez ezres léptékben hiányozhat vagon. Ne feledjük, ezek új, korábban nem vasúton szállított forgalmak. Képessé kell váljunk arra, hogy a Záhonynál belépő forgalmakat Európa felé továbbítsuk. Ehhez elengedhetetlen az operátorok, a vasútvállalatok és a pályahálózat-működtetők szoros együttműködése. Felhívtuk a kormányzat figyelmét, hogy a programunkkal párhuzamosan érdemes mélyrehatóan megvizsgálni a hazai tehervagongyártás lehetőségét.
Több terminál épül most, mint az elmúlt negyven évben. Ez a jó irány?
Építésük azért fontos, mert teljes ipari parkok és nagy termelőcégek vannak vasúti kapcsolat nélkül, ám ezek különböző okokból most részben mégis vonattal szállítanának. Állami támogatás nélkül ez azonban nem fog menni, mert a beruházások megtérülési ideje harminc–ötven év is lehet. Ha korábban bátrabban gondolkodtak volna, akkor nem feltétlenül lenne szükség dunakeszi terminálra sem, ami a Samsung akkumulátorgyárát szolgálná ki. Mert ha a gyárnak kiépítették volna a vasúti kapcsolatát, akkor nem más helyszínen kéne egy terminált építeni a forgalmának, elég lenne a gyár saját célú pályahálózatát bővíteni. El kell érni, hogy legyen értelme konténerekbe rakodni és vasúton szállítani. Még az európai szintű piacon is van erre már lehetőség, nem csak Kína felől és felé növekszik a vonatok száma.
Nyitott erre a magyar szakpolitika?
Palkovics miniszter úr jelezte az ITM, így a magyar kormány elkötelezettségét a vasúti teherszállítás fejlesztésére. Számos fenntarthatósági kérdés is felmerült, amikre tudtunk megnyugtató válaszokat adni. Bízunk benne, hogy a záhonyi régió fejlesztése kormányzati szinten is támogatást érdemel. Minden adott a jól működő rendszer kialakításához, ha a nemzetközi politikai kapcsolatok nem mérgezettek.
A kínai vasúti konténerforgalmat a magas tengeri fuvardíjak pörgetik, nem fog visszaterelődni a forgalom?
A fejlődés árát meg kell fizetni. A vasúti áruszállítás fennmarad a tengeri szállítás esetleges árcsökkenése esetén is, mert kellenek a piacnak a működő alternatívák. A tengeri szállításnál a gyorsaságot említeni ugyanis merész kijelentés, a környezetvédelmet pedig lehetetlen. A vasúti eljutási időket csökkenteni kell, és lehetőleg annak költségszintjét is stabilizálni. Ha duplájára nő a villanyszámla jövőre, az nem segíti a magyar vasút versenyképességét. Közben egyre tudatosabbak a fogyasztók és ezért a cégek is, ezért a környezetbarát szállítási módok teret fognak nyerni; az infrastruktúra kialakításához szükséges az állam részvétele, ahogy maga a vasút is mindenhol állami feladat.
Gubik László vezérigazgató, Záhony-Port Zrt.
A pandémia, a klímaváltozás, valamint ezek következtében megfogalmazott klímapolitika és zöld program felértékeli a vasúti áruszállítás szerepét mind nemzetközi, mind az egyes országok, így az EU országai belső viszonylatában is. Magyarország tranzitszerepe nem vitatott, földrajzi elhelyezkedése, vasúti infrastruktúrája, adottságait figyelembe véve jelentős tényező lehet az Ázsia–Kína, Korea, de akár Japán–Európa közötti áruforgalomban. Ha az eljutási időket, a környezeti terheléseket, valamint a terjeszkedési lehetőségeket nézzük, a kikötők vonatkozásában a vasút továbbra is előnyben marad, illetve további előnyökre tehet szert a fejlesztésekkel.
Horváth Ottó, vezérigazgató, CER Cargo
Jelentős mennyiségű és értékű áruk szállításában alapvető igény, hogy a termelés és felhasználás helye között lehetőség legyen egynél több fuvarozási mód használatára. Az is alapvető igény, hogy az adott fuvarozási módon belül több útvonalon álljanak rendelkezésre megfelelő fuvarozási és egyéb logisztikai kapacitások. E kapacitások egy része kiépítendő Magyarországon annak érdekében, hogy nagy mennyiségű és versenyképes szolgáltatásokat lehessen nyújtani. A CELIZ program keretében végrehajtandó vasúti infrastruktúra-fejlesztés jó esélyt ad arra, hogy Záhony körzet és ezáltal Magyarország aktívan bekapcsolódjék a kínai−európai áruszállítási folyamatokba.
Az írás a kéthetente megjelenő Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: bondor.tibor@hungrail.hu