Budapest, 2021. 07. 22. – Magyar Vasút
Az EU irányelvei meglehetősen tág mozgásteret nyújtanak. Kérdés: tőlünk nyugatra hogyan lakták be ezt a teret, és a szükségszerű recast hogyan hatott a díjkiszabási gyakorlatra?
Írásunk érdemi része Michael Christoph Brantegger Gráci Műszaki Egyetemen (Technische Universität Graz) benyújtott master-dolgozatára támaszkodik, konzulense, Stefan Marschnig gondozza szakmai oldalról tartalmunkat. Brantegger öt ország vasútiinfrastruktúra-kezelőjét összehasonlítva vizsgálta meg a díjaztatási gyakorlatot, rendre: Ausztria, Németország, Svájc, Olaszország és Franciaország. Szándékaink szerint később rávilágítunk Skandinávia, az Ibériai-félsziget és Kelet-Közép-Európa vonatkozó helyzetére, továbbá a teljesség igénye nélkül az Európán kívüli eljárásokra is. (Magyarország tekintetében lásd írásunkat a Magyar Vasút 2021/4. számában.)
A bevezetőben leírt körülményekre válaszolva, 2001-ben az Első Vasúti Csomag rögzítette, majd a 2012/34/EU irányelv, valamint részletesebben az (EU) 2015/429. és 2015/909. számú végrehajtási rendeletek megteremtették az európai infrastruktúra-kezelők pályahasználat-díjaztatásának törvényi alapját, mégpedig az első csomag „recastja”, átdolgozása révén. Ez szabta meg a kormányok és kezelők számára a díjaztatás keretét is, amely az infrastruktúra-üzemeltetés finanszírozásával összefüggésben viszonylag tág mozgástérre, rugalmasságra adott lehetőséget. Ebből adódik, hogy meglehetősen különböző megközelítések érvényesülnek a díjtételek megállapításakor. Az összehasonlításból fakadó következtetések tanulságosak, és az is kiderül, hogyan hatott a recast fél évtized során a díjaztatási eljárásokra?
Így vagy úgy, de a szereplők a gyakorlatban különbséget tesznek a közvetlen költségek és az úgynevezett piaci felár (mark-up) között. Előbbi a vonatok leközlekedtetésével kapcsolatos határköltségnek felel meg, utóbbit pedig a piaci szereplők teherbíró képességének (és egyéb szempontok) figyelembevételével, bizonyos előírások mentén lehet kivetni annak érdekében, hogy a karbantartás állandó költségét is valamelyest „szétterítsék” a felhasználók között.
A pályadíjak kiszámítására, mértékének megállapítására többféle megközelítés létezik. Ausztriában és a francia személyszállításban a közvetlen költséget a vonatok súlya és megtett távolsága szerint számlázzák ki, Németországban viszont csak menetvonal-kilométer alapján, a németeknél nincs nagy jelentősége a teljes súlynak. Olaszországban a vonatközlekedés a vasúttársaságok által fizetendő közvetlen költsége szempontjából a súly- és sebességtartomány is számít, sőt, a vontatási nemet (dízel, villamos) is figyelembe veszik. Franciaországban, a vasúti áruszállításban csak a súlyt nézik. Svájc a maga módján már 2013 előtt alkalmazta a költségnemek megkülönböztetését. Ott viszont a teherforgalom teherviselése viszonylag magas a személyszállításhoz képest.
Leszögezhető tehát, hogy a közvetlen költség számításának módszere az öt országban meglehetősen eltérő. Kivált a piaci felárak esetében ez markáns különbségeket eredményez. Ezt lehetővé teszi az a körülmény, hogy a 2012/34/EU irányelv csak tágan határozza meg a lehetséges módszereket és elveket; lehetővé teszi az infrastruktúra-üzemeltető felmerülő költségeinek teljes ellentételezését is, miközben a piaci teherbíró képességgel arányos díjaztatást irányozza elő. Bizonyos költségeket csak a vonat okozta infrastruktúra-amortizáció mértékében engedélyez belefoglalni a közvetlen költségszámításba. Alapelv: a díjak fedezzék az infrastruktúra-üzemeltetés határköltségeit, beleértve a változó és az állandó költségeket – a forgalmi költség például nagyobbrészt az utóbbi kategóriába tartozik.
A pályavasútnál felmerülő állandó költségek nagyobb fokú lefedése érdekében a tagállamok különböző felárak felszámítására jogosultak, amennyiben a piac a felmerülő költségeket le tudja nyelni – tekintettel az adott vasút versenyképességére, nyereségességére, termelékenységére. Az ilyen felárakat átláthatóan, megkülönböztetés nélkül kell kivetni.
A keretfeltételeket a következő elvárások mentén szabták meg:
- az infrastruktúra fenntartásának átlátható, megfelelően tartós finanszírozása,
- kiszámítható hozzáférési feltételek és a hálózat folyamatos fejlesztése,
- a torz verseny és érdekellentétek elkerülése,
- az új szereplők könnyített piacra lépése,
- hatékony verseny a piac nagyobb átláthatósága révén,
- egyértelmű jogosultságokkal rendelkező, független piaci felügyelet.
A pályahasználati (vagy hálózat-hozzáférési) díjak mértékét és a díjaztatás szerkezetét úgy kell kialakítani, hogy a vasúti forgalom versenyképessége erősíthető legyen más közlekedési módokhoz képest. A minimális szolgáltatási csomagért fizetendő díjat alapvetően a vonatforgalom közvetlen költsége határozza meg – azaz nem a felmerülő teljes költségeket fedezik a vasúttársaságok. Ezáltal válhat a vasúti szektor vonzóbbá.
Mivel a 2012/34/EU irányelv meglehetősen általánosan fogalmaz, az ennél jóval részletesebb 2015/909. számú végrehajtási rendelet pontosítja, hogy az infrakezelő a közvetlen költségek mellett milyen felárakat vethet ki, hogy valamelyest közelebb kerüljön teljes ráfordításainak fedezéséhez. Ugyanakkor összességében továbbra is rugalmas szabályozási keretről van szó, amely bizonyos elveket határoz meg, miközben különböző díjaztatási rendszereket tesz lehetővé. Megengedett például különböző típusú díjtételek kivetése, illetve kedvezmények érvényesítése különböző forgalmi időszakokra, környezeti ráfordításokra (például zajterhelés), az innováció (ilyenek többek között az ETCS fedélzeti egységek vagy a jövőben a DAK) támogatására, vagy a megrendelt, de nem igénybe vett menetvonalakért kivethető díjakra.
A felsorolt díjaztatási rendszerek tehát azonos keretfeltételek mellett is kellőképpen különböznek egymástól, miközben a vasutak dolgát egyéb műszaki és jogi-adminisztratív terhek is nehezítik. A díjaztatási különbségek, ha közvetlenül nem is hatnak az interoperabilitásra, üzleti (és lélektani) szempontból azonban nem fest jól a túlságosan vegyes kép.
Neumann István