Budapest, 2022. 07. 21. – Magyar Vasút
Egyre nehezebb helyzetben vannak a vasútvállalatok, a vasúti árufuvarozás volumene ugyanis negyedik éve csökken. Mindeközben a közút következetesen szárnyal.
hirdetés
A vasúti fuvarpiacot két hatás is jelentősen kitérítette 2021-ben tervezett medréből. Egyrészről négy új vasúttársaság vett repülőrajtot a tavalyi évben (az RTB Cargo, a CD Cargo, a Retrack és a V-Híd), ami a szokottnál jelentősebb forgalomátterelődéseket okozott. A már piacon lévő cégek jó részének így a forgalom visszaesése, a többinek a szervezetépítés mellett kellett kezelnie az év végére elszabadult energiaárakat – ami az éves beszámolók alapján nem sikerült maradéktalanul.
A KSH előzetes 2021. évi adatsora szerint a vasúti árufuvarozás volumene zsinórban a negyedik éve csökken enyhén, jelenleg 51 millió tonnát tesz ki, miközben a közúti fuvarozás szintén többévnyi zsugorodás után rendkívüli mértékben volt képes növekedni. A magyar piaci szereplőknek elérhető új árualapokból tehát a vasút nem volt képes semennyit sem felvenni, miközben a vasúti volumencsökkenés az aktuális ipari trendekkel is magyarázható.
A VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó tervadatai alapján a magyar vasútvállalatok naponta átlagosan 400 tehervonat közlekedésére rendeltek menetvonalat. Amikor tavaly ilyenkor, a 2020-as vasúti fuvarpiaci elemzésünkkor megkérdeztük a vasúttársaságokat, akkor még enyhe optimizmus volt tapasztalható a piacon, a konkurencia erősödése ellenére is, ám az idei évben ennek már nyoma sincsen, szó szerint a túlélésért küzdenek a szereplők.
Egy tartósan veszteséges ágazat nem lehet képes a forrásigényes megújulásra piaci alapon – ez tartják a közgazdászok, és ez a tapasztalat. Ám az állami segítségnek – több más ágazathoz hasonlóan – nem sok jele van, mindössze az egyeskocsi-fuvarozást támogatja az állam egy bürokratikus elszámolási rendszerben, ami azonban kevés nyomot hagyott a cégek üzemi eredményén. Öröm azonban, hogy a vasúti árufuvarozásban dolgozók létszáma mindössze egy százalékkal csökkent, míg az egy munkavállalóra eső ráfordítás 6,68 százalékkal, a hivatalos 5,1 százalékos 2021-es infláció felett növekedett, így a fizetések megőrizték a reálértéküket.
A hazai vasúti fuvarpiacon 49 vasútvállalatnak van hálózat-hozzáférési szerződése az egyik vagy mindkét pályahálózat-működtetővel. Rajtuk kívül kapacitásfoglalásra jogosultakból is van még másfél tucatnyi, de közülük egy sem rendelt 2021-ben menetvonalat. A 49 hazai és külföldi vasútvállalat közül hozzávetőlegesen kéttucatnyi tekinthető klasszikus módon árufuvarozást végző cégnek, a többiek a vasúti pályák építése, karbantartása, üzemeltetése érdekében közlekednek, sokszor saját célú szállítást végezve, ám volumenük együttesen sem szignifikáns. Kivételt ez alól a vasútépítésben érdekelt cégek jelentenek, akik korábban a meghatározó piaci szereplőkkel végeztették az építőanyag-beszállítást, ám ma már egyre inkább saját vasútvállalatukra támaszkodnak ebben. Kiemelkedik közülük a V-Híd, ami a legnagyobb vasútépítő céggé nőtte ki magát az országban, jelentős számú villamos és dízelmozdonyt üzemeltetve, amelyeket főleg a Floydtól (Eurogate) és a MÁV-Starttól vásároltak meg.
A „toplistánkon” szereplő 15 árufuvarozó cég közül a CD Cargo és az RTB Cargo először szerepel a felsorolásban. Ők a piacépítés nehéz első évét profitábilisan ugrották meg, ami nem kis teljesítmény, sőt, az RTB Cargo árbevétel-arányosan a legjövedelmezőbb cég lett a piacon. Schöberl Péter, a társaság ügyvezetője kérdésünkre úgy foglalta össze az első évüket, hogy „az RTB Cargo Hungaria 2021. évben megszilárdította helyzetét a magyar vasúti piacon azáltal, hogy stabil, hosszú távú szerződésekben vállalt fuvarfeladatait ellátta és ennek bázisán stabil személyzeti struktúrát alakított ki”.
A Rail Cargo Hungaria az ötven százalék körüli piaci részarányával máig alapvetően határozza meg az alágazat bevételi és jövedelmezőségi lehetőségét. A romló körülmények ellenére a cég képes volt üzemi eredményét enyhén javítani a bázisévhez képest, miközben hét százalékkal kevesebb árut fuvarozott hat százalékkal rövidebb távolságra. A társaság kérdésünkre a következőképpen értékelte a tavalyi évet: „Tavaly az egyre nehezedő külső körülmények (inflációs nyomás, forgalomcsökkenés, a vontatási villamos energia árának jelentős drágulása a második félévtől, partnerek áremelései, az egyeskocsi-teherfuvarozás állami támogatásának a vártnál későbbi kiutalása) ellenére az üzemi eredményünk bázisközeli – bár ennek ellenére még így is veszteséges – volt. Ez a teljesítmény elsősorban a vállalat alaptevékenységének optimalizálására, valamint a működés hatékonyságjavítására tett intézkedéseknek köszönhető.” A jelentősen kisebb hitelátértékelési veszteség miatt a cég adózás előtti eredménye kis híján 2,4 milliárd forinttal nőtt, ám így is mínusz 3,4 milliárd forint lett, miközben a piac másik fele együttesen másfél milliárdos adózás előtti eredményt ért el.
A GYSEV Cargo 2021-ben is hozta azokat a mutatókat, amiket egy stabil, hosszú távra berendezkedett, organikus növekedésre és rugalmasságra képes állami cégtől elvárhatunk. Az évek óta szépen mutató számok mögött azonban jelentős struktúraváltások vannak. Boda János, a társaság vezérigazgatója elmondta, hogy a GYSEV Cargo forgalmainak átrendeződése 2021-ben tovább folytatódott, amelynek folyamatára valamelyest a koronavírus-járvány is hatással volt. A naturáliák – mind tonnában, mind árutonna-kilométerben mérve – enyhe csökkenést mutatnak a 2020-as év volumeneihez képest, a vállalat eredményessége azonban az előző évek tendenciáit követte 2021-ben is, mert a vállalat tovább tudta növelni az értékesítési árbevételét. A MÁV-vonalakon alkalmazott vontatási villamos energia árának változása (a tavaly januári 28 Ft/kWh-ról decemberre 54 forintra emelkedett) már a 2021-es évben negatívan hatott a vállalat eredményességére, és ez a hatás a 2022-es év folyamán rendkívüli módon felerősödött. A GYSEV Cargo 2021-ben is folytatta digitalizációs projektjét, amelynek során a teljes árufuvarozási tevékenységet felölelő és támogató informatikai rendszert vezetett be – így a vállalat hatékonysága tovább nőtt.
A listán harmadik és negyedik helyen szereplő Train Hungary és a Foxrail egyaránt főleg a román relációkban remekel – a többi szolgáltató mérsékeltebb érdeklődése okán tovább tudták növelni a részarányukat. Ám a román határátlépés kiszámíthatatlansága e két vasútvállalat eredményességén is nyomot hagyott, legalábbis a növekményt nem sikerült nyereséggé konvertálniuk. A Foxrail így is a piac legjobb üzemi eredményével büszkélkedhet, ami igazán jó hír lehet a cég egyszemélyi tulajdonosának, egyben vezérigazgatójának, Bogdán Andrásnak – aki azonban évek óta nem nyilatkozik a sajtónak, így most sem kommentálta a cége eredményét.
Horváth Ottó, a CER Cargo vezérigazgatója a következőképp értékelte a társasága helyzetét: „Tavaly az év első felében csökkentek megbízásaink, melyeket jórészt sikerült pótolni, bár a második félévben egyes költségeink, például az energiáé lényegesen megnőttek. A naturáliák változásához igazodóan a bevételeket és ráfordításokat sikerült egyensúlyba hozni. A mostani év elején számos közismert körülmény nehezítette működésünket, ám ezek egy részét sikerült eredményesen kezelnünk a második negyedévben, és azon dolgozunk, hogy jó évet zárjunk.”
Varga Botond, az LTE Hungária ügyvezetője a következőképpen fogalmazott: „A kétezerhuszonegyes év az eredményeink szempontjából nem sikerült fényesre, aminek elsősorban a visszaeső volumen az oka. Voltak forgalmaink, amelyeket a lejáró szerződést követően sajnos nem sikerült újra elindítani, illetve az egyik németországi partnervasutunk magyarországi piacra lépése is eredményezett jelentősebb forgalomvesztést. Mindemellett a pandémia okozta általános forgalomcsökkenés sem segített ezen időszak átvészelésén, továbbá az év utolsó negyedében már érezhető vontatásivillamosenergiaár-emelkedés is kihívások elé állított minket, így nem tudtuk tartani a megszokott tempót. Szerencsére az idei év eleje a forgalmaink szempontjából már jóval biztatóbban alakult, ám a durván megemelkedett energiaköltségek miatt ennek hozományát nemigen élvezhettük. Bízunk a további fejlődésben, valamint az energiahelyzet és az ismert nemzetközi konfliktus konszolidációjában.”
A DB Cargo Hungária ügyvezetője, Jan Busch a következőket nyilatkozta: „Különösen büszkék vagyunk arra, hogy kétezerhuszonegyben cégünk fennállásának huszadik évfordulóját – folytatva fejlődésünket – egy lényegesen megnövekedett teljesítménnyel ünnepelhettük. A DB Cargo hálózatát megerősítettük a Vectron mozdonyainak interoperábilis használatával, ezáltal mozdonycsere nélkül tudunk még jobb szolgáltatást nyújtani az ügyfeleink részére. Mindazonáltal az év hozott kihívásokat is a koronavírus-járvány mellett: különösen az autóiparban ismételten előforduló félvezetőhiány okozta termelési problémák, amik szintén befolyásolták a teljesítményünket. Ki kell emelni, hogy az emelkedő energiaárak a múlt év végén már előrevetítették az idei évre az energiakrízis kialakulását. Összességében mégis sikeres évet zártunk és azon dolgozunk, hogy folytatni tudjuk a növekedést a következő években is.”
A vasúti logisztika egyik különleges szereplője a MÁV Rail Tours (MRT) – a társaság 2020. február 20-án alakult. Tulajdonosa a MÁV Zrt. (99%) és a MÁV-Start Zrt. (1%). Az MRT elsődleges célja, hogy a vasúti járműállományát karbantartsa, azzal utazásszervezési tevékenységet folytasson, valamint vontatási, árufuvarozási és személyszállítási tevékenységét költséghatékonyan és nagyfokú piaci rugalmassággal végezze, ezzel segítve az alaptevékenység finanszírozását és a MÁV−Volán-csoport működését. Az MRT kiemelt feladata volt tavaly, hogy a járvány miatt felfüggesztett utazásszervezési és személyszállítási tevékenységét újraindítsa (erre csak a harmadik negyedévtől nyílt lehetőség), valamint ezen tevékenységek bevételkieséseit a többi üzletág hatékonyabb működtetése révén pótolja. A társaság vontatási és áruszállítási, valamint a javítási és karbantartási tevékenységét 2021. június 1-jétől teljes humán és műszaki kapacitással végzi – erre a tevékenységre 2022-ben is kiemelt figyelmet fordít, és bevételeit növelni tervezi.
A szintén elsősorban személyszállítási profilú Continental Railway Solution ügyvezetője, Szigeti András kérdésünkre válaszul a következőkről tájékoztatott: „A tavalyi év fordulópont volt Társaságunk életében. Az alapítás óta első alkalommal realizáltunk adózás utáni nyereséget. Történt ez annak ellenére, hogy az első félévben jóformán a nullára csökkent a működésünk, majd az év második felében megerősödtek forgalmaink, elsősorban a személyszállítás, de jelentős szerepet kapott a speditőri tevékenység is, illetve különleges szállítmányok is újra megjelentek a palettánkon. A koronavírus- járvány miatt jelentősen csökkent cégünk korábbi fő tevékenysége, a bérvontatás is.”
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu