A vasúti árufuvarozás a gazdaság egyik kulcsfontosságú ágazata, különösen egy nyitott, exportorientált gazdaságban, mint Magyarország. A szektor nemcsak a nehézipar és az energiaszektor ellátásában játszik meghatározó szerepet, hanem egyre fontosabb a fenntartható közlekedési célok elérésében is. Ennek ellenére a vasúti áruszállítás versenyképessége a közúti fuvarozással szemben továbbra is jelentős kihívásokkal küzd.
A lemaradás mögött több tényező húzódik meg. Az egyik legfontosabb a folyamatosan növekvő költségszint: az energiaárak ingadozása, a pályahasználati díjak emelkedése, valamint a munkaerőköltségek növekedése egyaránt rontják a vasúti fuvarozók jövedelmezőségét. Emellett az infrastruktúra állapota és a gyakori pályazárak, korlátozások is csökkentik a szolgáltatás megbízhatóságát és versenyképességét.
A keresleti oldalon sem kedvezőek a folyamatok. Az elmúlt évben látványosan csökkent a külkereskedelem volumene, miközben a szállításigényes ágazatok – különösen az építőipar és a nehézipar – teljesítménye is visszaesett. Ez közvetlenül mérsékelte a fuvarozási igényeket, ami érzékenyen érintette a vasúti áruszállítási piacot. 2025 egészében a vasúti áruszállítás teljesítménye – árutonnakilométerben mérve – a korábbi évek mérséklődése után további 11%-kal csökkent. Ez már nem csupán ciklikus visszaesés, hanem strukturális problémákra is utal. A csökkenő kereslet mellett a vasúti áruszállító vállalatok számára a kihívásokat tovább fokozza a költségeik további meredek emelkedése.
2025 IV. negyedévében 5%-kal voltak magasabbak a vasúti árufuvarozás egy bruttó tonnakilométerre vetített fajlagos költségei, mint egy évvel korábban. Még kedvezőtlenebb a kép, ha a teljes év alakulását nézzük: 2025-ben egy tonna áru egy kilométeren történő szállításának költsége 11,8%-kal volt magasabb a vasúti fuvarozó vállalatok számára, mint 2024-ben. A költségnövekedés jelentős részben az üzemeltetési és tolatási költségek növekedéséből eredt. A költségek növekedését még az sem tudta ellensúlyozni, hogy a vasúttársaságok a költségmegtakarítás érdekében drasztikusan csökkentették a vállalatirányítási költségeiket, illetve az ágazat egészében jelentős létszámleépítésekre is sor került.
Vasúti áruszállító vállalatok költségeinek növekedése
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
2025-ben a fajlagos vasúti árufuvarozási díjak forintban számítva átlagosan mindösszesen 2%-kal nőttek 2024-hez képest, ami – figyelembevéve a szolgáltatásokra vonatkozó 2025. évi átlagos 6,7%-os inflációt – reálértéken 4,7%-os csökkenést jelent. 2025 utolsó negyedévében a vasúti árufuvarozó cégek forintban számolt díjai nominálisan is csökkentek (1,4%-kal). A csökkenő áruszállítási kereslet, illetve a közút versenyelőnye miatt a vasúti árufuvarozó vállalatok nem tudnak még az inflációt lekövető mértékben sem árat emelni, ami a növekvő költségeik mellett egyre nehezebben fenntartható helyzetbe sodorja a vállalatokat.
Vasúti árufuvarozási díjak növekedése
(egy bruttó tonnakilométerre vetítve)
Forrás: HUNGRAIL
2025-ben 11,8%-kal nőttek a vasúti árufuvarozók fajlagos költségei a jelentős megszorítások és leépítések ellenére, miközben a fajlagos bevételek csak 2%-kal tudtak emelkedni, így a költségnövekedés kompenzálásához további 9,8%-os díjemelésre lett volna szükség tavaly. Mivel a díjnövekedést azonban a vasúttársaságok nem tudták érvényesíteni a megbízóik felé, jövedelmezőségük drámaian romlott. A helyzetet tovább rontja, hogy tavaly drámaian csökkent a vasúti árufuvarozás megrendelésállománya, ami rendkívül nehéz helyzet elé állítja a vasúti fuvarozókat, és így egyúttal a teljes hazai logisztikai ellátási láncot. A vasúti áruszállítás csökkenésének megállításához, a gazdaságilag is fenntartható szolgáltatáshoz kormányzati intézkedések, támogatások szükségesek.
A kilátások rövid távon nem kedvezőek a vasúti árufuvarozó vállalatok számára. A Hormuzi-szoros lezárása súlyos globális energiaválságot idézett elő, ami az energiaárak jelentős emelkedésén keresztül közvetlenül növeli a vasúti áruszállítás költségeit is. Az inflációs hatás, illetve a globális logisztikai kihívások miatt a vasúti fuvarozási igények további visszaesése valószínű, tovább rontva a szektor jövedelmezőségi kilátásait.
Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója az alábbiak szerint nyilatkozik az eredményekről, statisztikáról és az árufuvarozási szektor lehetőségeiről:
„A 2025-ös Vasúti Árufuvarozási Költségindex számai egyértelműen jelzik, hogy a magyar vasúti árufuvarozási piac már nem csak ciklikus gazdasági visszaeséssel, hanem mélyebb szerkezeti versenyképességi problémákkal küzd. Miközben a vasúti árufuvarozás teljesítménye 2025-ben további 11%-kal csökkent, a vasúttársaságok fajlagos költségei éves szinten 11,8%-kal emelkedtek, amelyet a piaci környezetben mindössze 2%-os díjnövekedéssel tudtak részben kompenzálni. A vasúti árufuvarozó vállalatok jelentős belső racionalizálási intézkedéseket hajtottak végre a működésük fenntartása érdekében: költségcsökkentések, szervezeti átalakítások és létszámleépítések. Ennek ellenére a növekvő energia-, pályahasználati és üzemeltetési költségek, valamint a csökkenő fuvarozási volumenek olyan mértékben szűkítik a vállalatok mozgásterét, amely már a teljes hazai logisztikai lánc stabilitását is veszélyeztetheti.
A magyar vasút előtt ezért új irány kijelölése szükséges. Olyan kiszámítható közlekedéspolitikai és finanszírozási környezetre van szükség, amely egyszerre kezeli az infrastruktúra állapotát, a versenyképességi hátrányokat és a vasúti árufuvarozás stratégiai szerepét. Minden elvesztett vasúti fuvar közúti többletterhelést, nagyobb importkitettséget és gyengülő ipari versenyképességet jelent Magyarország számára. Hazánk exportorientált gazdasága hosszú távon nem lehet versenyképes, stabil, kiszámítható és fenntartható vasúti logisztikai háttér nélkül. Különösen igaz ez egy olyan időszakban, amikor az európai ipar átalakulása, az energiaárak volatilitása és a globális logisztikai bizonytalanságok egyszerre nehezednek a szektorra.
A HUNGRAIL által kidolgozott VÁGTA program több olyan rövid távon bevezethető intézkedést is tartalmaz, amelyek azonnali segítséget nyújthatnak a szektor stabilizálásában. Ezek közé tartozik a vasúti egyeskocsi-támogatási rendszer újraindítása, a pályahasználati díjak felülvizsgálata és versenyképességi szempontú korrekciója, a kombinált fuvarozási támogatási rendszer hazai bevezetése. Kiemelten fontos az iparvágányok és „last mile” kapcsolatok újra aktiválásának ösztönzése, hiszen jelenleg a közel 944 hazai iparvágány kevesebb mint fele vesz részt aktívan a vasúti logisztikában.
A HUNGRAIL sürgeti továbbá a védett üzemanyagár vasúti szektorra történő kiterjesztését, ugyanis jelenleg szabályozási anomália hátráltatja, hogy védett áron vételezhessék az üzemanyagot mind a személy- mind az áruszállító vállalatok, valamint a vontatási villamosenergiára rakodó tételeket. A rendszerhasználati díjat csökkenteni kell, valamint az úgynevezett „KÁT” (Kötelező Átvételi Tarifa) pénzeszközöket haladéktalanul visszaigényelhetővé kell tenni, mert ez éves szinten 3-5 milliárd forint többlet költséget jelent csak az árufuvarozási szektornak, másrészt még mindig háromszorosa a jelenlegi vontatási energia ár a 2022-es árrobbanás előtti időszak árának.”
—————————-
VÁK index – a fenntartható vasúti áruszállításért
A Vasúti Árufuvarozási Költség indexet a HUNGRAIL a költséghatásoknak az átláthatóbbá tételére, az ágazatot érintő szakpolitikai döntések megalapozásához és az iparági szereplők tájékozottságának növelésére hozta létre. Az index minden szereplő számára hiteles információként kíván szolgálni a gazdaságilag is fenntartható vasúti árufuvarozásért.
A negyedévente publikált mutató bemutatja a vasúti árufuvarozás fajlagos költségváltozásait és visszajelzést ad a piacot befolyásoló tényezőkről. Az index értékei a vasúti árufuvarozók körében készített reprezentatív kérdőíves kutatás eredményei alapján kerülnek kiszámításra. Az elemzés kitér arra is, hogy mennyi a fajlagos költségnövekedés és díjbevétel közötti különbözet, azaz mekkora díjnövelés lenne indokolt az ágazatban ahhoz, hogy költségeik növekedését fedezni tudják a vasúti árufuvarozók.
Budapest, 2026. május 29.