A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület által szervezett idei évi Magyar Vasút Konferencián – a vasúti ágazat legnagyobb szakmai rendezvényén –, Keresztes Péter, a V-Híd Cargo Zrt. vezérigazgatója az esemény névadó szponzorának nevében köszöntőjében arra utalt, hogy látva a rohamtempóban zajló nyugat-európai vasútfejlesztéseket, jelenleg nem feltétlenül hálás feladat Magyarországon vasutat üzemeltetni vagy építeni. Ennek ellenére bizakodva tekintenek a jövőbe – mint elmondta, magyar tulajdonú cég még sosem fektetett ennyit vasútfelújító gépparkba. Közös érdek a korszerű, megbízható, kiszámítható vasút Magyarországon. Együtt kell megtalálnunk a közös pontokat, ami előrébb visz, ezért vagyunk itt ezen a konferencián is, ezért is támogatja évek óta a V-Híd a HUNGRAIL Magyar Vasút konferenciát.
Csepreghy Nándor, az Építési és Közlekedési Minisztérium miniszterhelyettese beszédét a vasutat övező felfokozott közpolitikai érdeklődés köré építette fel, kiemelte, hogy ez kihívás és lehetőség is egyben. Elmondta, hogy a vasút fejlesztésére jelenleg a politikai akarat megvan, de többek között az uniós források elmaradása miatt a nemzeti mobilitási szektor finanszírozási mixe egészségtelen. Az ÉKM vasúti fejlesztési stratégiáját a Kormány első olvasatra megtárgyalta, jelenleg saját és alternatív forrásokat igyekeznek beazonosítani, utalt az Európai Beruházási Bankhoz közelmúltban benyújtott egymilliárd eurós hitelkérelemre, amelyhez további egymilliárd euró hazai forrás áll elmondása szerint már most is rendelkezésre. A miniszterhelyettes ugyanakkor elmondta hogy a miniszter régi cégstruktúrába új pénzt nem kíván fektetni, utalva erre a MÁV-csoport tervezett átszervezésére, ahol egymás mellé rendelt MÁV pályavasúti, és a Volánnal és HÉV-vel integrált, ugyanakkor az önálló márkaneveket megtartó MÁV személyszállítási társaságot hoznának létre.
Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnökeként, így a konferencia házigazdájaként, ugyanakkor a MÁV-Start és a Volánbusz vezérigazgatójaként is be tudott számolni a szektor előtt álló teendőkről, kihívásokról. Mint elmondta, a HUNGRAIL tagvállalatai évi 50 millió tonna árut, és több mint 200 millió utast szállítanak, így sikerük az ország teljes versenyképességére hatása van. Mosóczi László világosan megfogalmazta a célt: modern, gyors és biztonságos vasúti közlekedést biztosítani. Kitért arra, hogy az egyesület koordinálásában folytatódik a V0-projekt, és bízik az egyes kocsi támogatás folyatásában is. Kiemelte, hogy 2025 tavaszán vasúti árufuvarozási javaslatcsomagot terjesztenek a Kormány elé, amelyben olyan témák fognak szerepelni mint a vasúti fuvarozók önálló energia-beszerzésének lehetővé tétele, valamint a kombinált fuvarozás fejlesztése, amely jelenleg a magyar uniós elnökség napirendjén is kiemelten szerepel.
Konkrét forgalomáthelyezés – Hogyan tereljük az árukat a vasútra?
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. CEO-ja, igazgatóságának elnöke azzal indította megszólalását, hogy mindenki a túlélésért küzd jelenleg a magyar árufuvarozási piacon. A felütést tompítva utalt rá, hogy a Csepreghy Nándor miniszterhelyettes beszédében bejelentett, EIB-hitelből végrehajtandó, 119 km-re kiterjedő lassújel-mentesítés optimizmusra ad okot, mivel az elmúlt években a tehervonatok haladási sebessége meglátása szerint 50%-al csökkent. A vasúti árufuvarozás versenyképességében a lassújelek felszámolása mellett a kedvező, a közúttal szembeni versenyképességet növelő (illetve a kombinált fuvarozásban a közúti last mile-al való együttműködést javító) szabályozási rendszer fontosságát emelte ki. Megemlítette, hogy az EU-s vasúti csomagok eredményeképp a vasúti piac kinyílt, azonban a piacon belüli verseny a várakozásokkal ellentétben nem eredményezte a szektor bővülését. A vasút beruházásigényes szektor, de az új technológiák (pl. ETCS, csendes féktuskók, illetve a leendő DAC) bevezetéséért az ügyfelek nem hajlandóak többet fizetni, főleg amikor a gazdaság visszaesőben van és kevesebb árut kell elszállítani. Ezért ha a döntéshozóknak fontos a vasúti szállítás részarányának növekedése, akkor ezekre a költségekre célzott támogatási rendszereket kellene létrehoznia.
Kiss Péter, az esemény arany fokozatú támogatójának, a METRANS csoport elnök-vezérigazgatója kiemelte, a vasúti szektor problémái strukturálisak, és csak európai szintű válaszok adhatóak rá. Meglátása szerint a vasút nem tudja jól eladni magát a szállítmányozóknak, azok lassúnak, koszosnak tartják. Elsődlegesnek tekinti a lassújelek felszámolását, a pályaállapotok javítását, a menetrendtervezés, így a fuvarok eljutási idejének kiszámíthatóbbá tételét. Kiemelte, hogy foglalkozni kellene továbbá a kombinált fuvarozás fejlesztésével, az ETCS, a DAC-rendszer térnyerésével is. A kedvezőtlen környezet ellenére kizárólag a fejlődés útját látja járhatónak, ezért – az állami oldalról ígért pályaoldali fejlesztések elmaradása ellenére is, kisebb beruházási volumennel ugyan, de – 2025-ben elkezdik építeni a szegedi (Kiskundorozsma) és zalaegerszegi (Zalaszentiván) kombiterminált is.
Dr. Guba László, az arany fokozatú támogató CER Hungary Zrt. vezérigazgatója a vállalat egyik kulcsszegmenséről, a szénhidrogén-szállításról adott elő, amely a kiéleződő geopolitikai helyzet miatt jelenleg mozgalmas terület. Elmondta, hogy a szénhidrogén-szállítás a vasúti szállítás specifikus kihívásainak mindegyike érinti: a kiszolgált pontokon mindenképpen iparvágány-hálózat szükséges, ráadásul az elszállított áruk egy jelentős része veszélyes árunak minősül. Ez ugyanakkor kitörési pont is lehetne, ha a döntéshozók belátnák, hogy egyes veszélyes áruk egyszerűen nem valóak a sokkal magasabb baleseti kockázatú közútra. Ennek kapcsán Magyarország 2021-es Nemzeti Hidrogénstratégiáját egy kompakt, de kifejezetten jó anyagként mutatta be, amelynek a vasút relevanciáját a későbbiekben azonban nem csupán a hidrogén felhasználójaként (hidrogénüzemű motorvonatok), hanem a hidrogén szállítójaként is fel kellene tárnia.
A kényelmes vasúti utazás kulcsa: Miben bízhatnak az utasok?
A konferencia második szekciója a személyszállítási módváltással foglalkozott. Hegyi Zsolt, az arany fokozatú támogató MÁV Zrt. vezérigazgatója a személyszállító vonatok menetrendszerűségéről beszélt először. A késések fő okaként a pályaállapotokat említette, azok javítása kapcsán kiemelte, hogy szükség van a vasút saját erejéből végrehajtott, jól célzott pontszerű beavatkozásokra is. Ezeket a MÁV-csoport adatalapon próbálja célozni, melyben kihívást jelent a vármegye- és országbérletekre való átállás, ahol az utazások kevésbé követhetőek, de dolgoznak egy új, a tarifareformhoz illeszkedő utasszám-becslési módszertan kialakításán. A járműhelyzet tekintetében Lázár János miniszter ötpontos akciótervét Hegyi kiegészítette a MÁV nulladik pontjával is, miszerint minden saját tulajdonú járművet hadra foghatóvá kell tenni és persze elengedhetetlennek tartja az új járművek beszerzését is.
Dr. Homolya Róbert, a Stadler Trains Magyarország Zrt. elnöke, aki a konferencia aranyfokozatú támogatójaként az új, hidrogén- és akkus hibrid üzemre is felkészített Stadler RS Zero motorvonatot tette a középpontba. Az elnök azonban a vasút sikerességét elválasztotta a hajtástechnológiai dilemmáktól: a bemutatott független utaselégedettségi mérések szerint az utasok preferenciáit elsősorban a vonatok pontossága, megbízhatósága befolyásolja, amelyek nem gyártói, hanem üzemeltetői kérdések. A járműgyártók itt az üzemeltetőket gazdaságosan üzemeltethető járművek biztosításával tudja segíteni. Az európai vasúthálózat 40%-a nem villamosított, ezek mindegyike belátható időn belül nem is villamosítható, a zéró emissziós alternatívák felkínálása ezért álláspontja szerint az európai vasút adottságaiból törvényszerűen következik.
Balázs Gáspár, az arany fokozatú támogató Alstom Transport Hungary Zrt. vezérigazgatója szerint az európai vasútipart a kontinens műszaki innovációs hagyományaira építő, fenntartható technológiájú, felhasználói igényekre szabott járművek jellemzik. Az Alstom nem akar elfogult lenni az alternatív hajtásrendszerek kapcsán, ezért mind akkumulátoros hibrid, mind pedig hidrogénalapú platformokat is kínál. Ezekbe a járművekbe a Mátranovákon található forgóváz-gyárukban évi 2000 forgóvázat gyártanak. Termékeik középpontjába azonban a technológiai innováció mellett az utaskényelmet és designt helyezik, ennek mentén mutatta be az új generációs TGV-ként is megrendelt Alstom Avelia Horizontól kezdve a tervezőasztalukon már látványtervként létező, a budapesti HÉV-fejlesztési specifikációknak megfelelő járművek ábráit.
Vécsey Balázs, az arany fokozatú támogató Siemens Mobility Kft. ügyvezetője az urbanizációt és a digitalizáció hatásait említette, amely nélkül a mobilitási igényeket nem lehet majd kielégíteni. A vasút technológiai adottságaiból fakadóan fenntartható, és a vasúti zöld megoldásokra való átállás jellemzően pénzügyileg is megtérülő beruházás – a legnagyobb gátat a források rendelkezésre állásának hiánya okozza. A Siemens digitalizációs erőfeszítéseinek középpontjaként a moduláris szoftverfelépítést, a standardizált interfészeket (API-kat) és a felhőalapú megoldásokat határozta meg, amelyből céljuk egy rugalmas digitális ökoszisztéma kialakítása, amelyben magyar fejlesztőmérnökök is részt veszek. Jelenleg 270 digitalizációs szakértő dolgozik itthon a Siemensnek, de egy 4-500 fős fejlesztőközpont létrehozását is tervezik.
A vasúti infrastruktúra szerepe a vasúti szolgáltatások minőségének javításában
A vasúti infrastruktúra állapotát érintő szekció lényeges bejelentéssel kezdődött: Urvald Krisztián, a MÁV Zrt. pályavasúti szolgáltatási igazgatója elmondta, hogy aggasztó az a negatív tendencia, ami az elmúlt három évben elindult, és az árufuvarozás bruttótonna-kilométer teljesítménye 10%-al csökkent. A tendencia megfordítása érdekében ezért a mai napon javaslattal éltek a frissen a KTI-be olvadt kapacitáselosztó (a volt VPE) felé: a vasútvállalatoknak a díjszámítás alapjául szolgáló terv feletti teljesítményért a jövőben nem számítanának fel hálózat-hozzáférési díjat, ezzel is ösztönözve a vasútvállalatokat, hogy további teljesítményeket hozzanak a vasútra. Ez a díjmentesség a menetvonal-biztosítást, a közlekedtetés díját, a bruttótonnakm alapú díjat, valamint a felsővezeték-használati díjat érintené.
Ludvig László, az ezüst fokozatú támogató Magyar Vagon Zrt. vezérigazgatója kiemelte, hogy a TEN-T rendelet közelmúltban hatályba lépett módosításai Magyarországon új nagyságrendű igényeket fog támasztani a vasúti járműgyártók felé is, hazai mérnöki tudásra és együttműködésekre építve új, a magasabb paramétereknek megfelelő járműtípusokat kell létrehozni. Ezért a Dunakeszi telephelyen a járműszekrény-gyártásban az acélvázak gyártása mellett az alumínium technológiát is meg kívánják honosítani. Forgóváz-gyártásban a legkorszerűbb technológiákat licensz alapján való összeszerelésben honosítják meg, komplett új járművek összeszerelésében pedig a korábbi CAF-villamos és KISS-motorvonat projektek sikere alapján közös konzorciumi projektekben gondolkodnak.
Az európai intermodális fuvarozókat tömörítő UIRR vezető tanácsadója, Érsek Ákos előadása is nagy részben épült a TEN-T rendeletre: a kombinált fuvarozás szempontjából elsősorban nem a pályasebesség, hanem a leközlekedtethető vonathossz, valamint a félpótkocsik szállításához szükséges 4m-es rakománymagasság jelentőségét emelte ki, valamit azt, hogy ezek a paraméterek nem csupán a TEN-T csomópontok között, hanem a kombinált fuvarozási terminálokig vezető bekötővágányokra is vonatkozik. Az új TEN-T rendelet emellett nem csupán műszaki, hanem szolgáltatási célparamétereket is megfogalmaz, a határátlépő tehervonatok pontosságára, valamint a határátlépés időtartamára kihegyezve.
Jean-Marc Hillenberg, az ÖBB korridormenedzsment képviseletében a pályafelújítások európai együttműködés fontosságát emelte ki, egy olyan térképpel illusztrálva, amely a német vasúti által elindított 4000 km-es komplett pályamegújítási program (Generalsanierung) kiterjedését mutatta. Ugyan a térkép megállt a német államhatárnál, de a teljes pályazárak hatásai jelentősek lesznek az Ausztriába vezető korridorokon, jellemzően olyan forgalmakat érintve, amelyek Magyarországra is tovább közlekednek.
Dr. Sárosi György, a HVESZ ügyvezető igazgatója, a HUNGRAIL veszélyesáru munkacsoportjának vezetője az akkumulátor-ipar vasúti hatásairól adott tájékoztatót. Ez elmondása szerint azért különösen kihívásokkal teli terület, mivel új iparágként a lítiumion akkumulátorok tűzvédelmére nincsen normatív szabályozás, ugyanakkor a lakosság veszélyérzéke tény, az akkumulátor-ipari beruházások társadalmi elutasítottsága magas, miközben Magyarországon az akkumulátor-értéklánc majdnem minden eleme jelen van a bányászatot leszámítva.
Fenntartható vasúti árufuvarozás – Mit és hogyan?
Az árufuvarozás versenyképességével foglalkozó negyedik szekcióban a Türingiai Infrastruktúra és Mezőgazdasági Minisztérium részéről Theo Sauerborn először röviden beszámolt a folyamatban lévő, uniós (Interreg) támogatásból megvalósuló Rail4Regions projektről, melynek célja a vasúti infrastruktúra hozzáférhetőségének javítása az árufuvarozás terén a közép-európai, vidéki jellegű, periférikusabban elhelyezkedő és strukturálisan fejletlenebb régiók számára. A projekt középpontjában az a kihívás áll, miszerint Közép-Európa sűrű mellékvonal-hálózata meglehetősen alulhasznosított, pedig a benne rejlő potenciál kiaknázása nem csak ezekben a régiókban, hanem általánosságban is jelentősen növelné a vasúti árufuvarozás versenyképességét, a régióknak a vérkeringésbe való hatékonyabb bekapcsolásával.
A következő előadó a CD Cargo részéről Petr Jindra volt, aki most nem ebben a minőségében, hanem a ZESNAD nevű cseh vasúti árufuvarozási szakmai tömörülés Átjárhatósági Munkacsoportja vezetőjeként vázolta fel azokat a feltételeket, amelyek a DAC sikeres bevezetéséhez szükségesek. Az ETCS példáján okulva óvott attól, hogy a vasúti szektor elhamarkodottan vágjon bele a projektbe. Rendkívül költséges és összetett rendszerről van szó, az unió határain is túlnyúló hatásokkal, ezért a projektnek részletes, reális feltételezéseken alapuló költség-haszonelemzésen kell alapulnia: a társadalmi hasznokat nem szabad irreális módon túlhangsúlyozni, mert a piac nem feltétlenül fog kedvezően reagálni, aminek visszafordíthatatlan következményei lehetnek az egész vasúti árufuvarozási szektorra nézve.
Redele Tamás, az esemény bronz fokozatú támogatója, Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Kft. kapcsolókészülék szegmensének vezetője előadásában az elhangzott félelmekre konkrétan is reagált. Prezentációja a DAC-nak a vasúti áruszállítás közúttal szembeni versenyhátránya leküzdésében való meghatározó szerepét és a megvalósíthatóságába vetett bizalmat volt hivatott demonstrálni annak bemutatásával, hogy a Knorr-Bremse mind az alapos szakmai előkészítés, mind a gyártási kapacitás szempontjából készen áll a feladatra. A DAC nem csak a mozdony és a vagonok összekapcsolását gyorsítja meg, hanem a teljes vasúti áruszállítási szektor automatizálásának kulcseleme lesz: a „digitális tehervonat” az összes adatot folyamatosan küldi a mozdonyszemélyzethez és a felhőbe, energiaelnyelő rendszert tartalmaz és kisiklás elleni fokozott védelmet nyújt, és a telematikai alkalmazások sorát képes lesz integrálni.
A negyedik szekciót egy kerekasztal-beszélgetés zárta “kihívások és technológiai válaszok az árufuvarozásban” címmel. A beszélgetést Mondvay-Németh Boglárka (ÖBB Holding AG) vezette (ezúttal a European DAC Delivery Programme nagyköveti minőségében), a résztvevők a negyedik szekció előadói (Theo Sauerborn, Petr Jindra, Rendele Tamás) mellett Nagy Dániel, a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség (MVMSZ) titkára és Hódosi Lajos, a házigazda HUNGRAIL ügyvezető igazgatója voltak. A kerekasztal-beszélgetés alkalmat nyújtott arra, hogy a résztvevők egymással való párbeszéd formájában is megvitathassák a vasúti árufuvarozás kihívásait a digitalizáció lehetőségeinek és a finanszírozás korlátainak tükrében. Hazai viszonyok között a digitalizációnak különös szerepe lehet abban, hogy a jelenlegi – és az anyagi korlátok miatt hálózati szinten reálisan még sokáig nem változó – infrastruktúra kapacitásának kihasználtsága nagyságrendekkel javuljon.
Fotó: HUNGRAIL