Budapest, 2023. 02. 02. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
A hazai vasútvállalatoknak és vasútiteherkocsi-üzembentartóknak is fel kell készülniük a digitális automata kapcsolószerkezet bevezetésére. A 2026-tól tervezett átállás ugyan még késhet, de már ma is figyelembe kell venni a DAC-megfelelést a járműflotta tervezésekor.
hirdetés
A Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség konferenciáján az európai digitális automata kapcsolószerkezet (DAC) fejlesztésével foglalkozó nemzetközi szervezetek és a technológiát fejlesztő vállalatok vezetői nyújtottak tájékoztatást. A hazai résztvevők és az előadók meglehetősen eltérően viszonyultak a témához.
Kétségek és félelmek
Előbbiek főleg kétségeiket és félelmeiket fogalmazták meg. A magyar magánkocsi-üzembentartók közel ezer járműből álló, átlagosan 43 éves flottájánál jó eséllyel nem lesz gazdaságilag racionális az átépítés. Kérdés, ki lesz képes finanszírozni a vasúti teherkocsinként 20 ezer eurósra várt átalakítási költségeket.
A hazai vasútvállalatok mindennapjaiban sem látszanak a DAC által elérhető előnyök. A várakozások szerint a vonatok indulását akár néhány órával is gyorsító technológia előnyeit nehéz elképzelni, amikor a határokon történő átjutás többnapos várakozást jelent, a rendezések pedig az éjszakai közlekedés közötti időszakban nappal intézhetők.
Szintet lép a vasút
Carlo M. Borghini, az Európai Vasúti Közös Vállalkozás (Europe’s Rail Joint Undertaking, ERJU) részéről a DAC szükségességét azzal szemléltette, hogy egy jelenleg Rotterdamba megérkező, 20 ezer konténert szállító teherhajóról alig néhány ezret szállítanak el vasúton, a többség kamionokkal és belvízi hajókkal indul tovább – ezt a helyzetet pedig csak innovatív megoldásokkal lehet megváltoztatni. Óriási lehetőség erre, hogy az ERJU a célra 100 millió euró uniós támogatást tud nyújtani. Ez egy egységes program, ami a DAC megtervezését, tesztelését, a szükséges jogszabályi és műszaki standard változások kialakítását, továbbá az új működési modell kialakítását is tartalmazza, beleértve az átalakítási ütemtervet.
Borghini szerint a DAC-ra azért van szükség, mert csak Európában nincsen automatikus kapcsolóberendezés. Az eddig négy–öt órás vonat-összeállítási időszükséglet félórásra csökkenhet, ám ennél is fontosabb, hogy a vasút a rendszerrel szintet lép: nem a meglévő működését alakítja át, hanem egy új digitális vasúti áruszállítási rendszert tesz lehetővé. Az áramellátás és az adatkapcsolat eddig nem látott telematikai lehetőségeket hozhat el.
Nem teremt egységes európai átjárhatóságot
Gilles Peterhans, a Nemzetközi Magánkocsi Szövetség (International Union of Wagon Keepers, UIP) főtitkár szerint új valóságban élünk: az alágazatban is kiemelten fontos a digitalizáció, mert enélkül nem lehet vonzó munkahely a vasút. Az UIP-tagok a vasúti teherkocsik harmadával rendelkeznek, de az elszállított árutonna-km felét ezek a kocsik adják. Ez a 234 ezer vasúti kocsi 12 milliárd euró értéket képvisel. A vasúti teherkocsikkal kapcsolatos elvárások is átalakulnak: egyre inkább moduláris eszközökre van igény. A fel- és alépítmény szétválasztására van szükség. Emellett a teljes vasúti közlekedést, a tehervonatok kezelését digitálissá kell tenni. Ennek pedig csak egy kis része a DAC.
A DAC Delivery Program nyolcvan vállalat önkéntes munkájával kezdődött, és ezek a cégek döntöttek úgy, hogy a Scharfenberg típusú központi kapcsolóberendezés műszaki specifikációjával indulnak tovább. Az eltervezett DAC nem teremt egységes európai átjárhatóságot. Szabó Csaba, a Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetség, a MVMSZ főtitkára ennek kapcsán arra hívta fel a figyelmet, hogy így az Európai Unióban a balti országokkal és Finnországgal, a vasutakon használt, a szovjet időkből származó Sza-3-as automata kapcsolóberendezés miatt nem lesz meg az átjárhatóság. A programnak egyelőre csak az uniós országok részesei, de a nyugat-balkáni országokkal, illetve Törökországgal már megindult az egyeztetés. Az unióból kilépett Egyesült Királyság még nem döntött, hogy kíván-e csatlakozni.
Új működési modell
Az ERJA-nél úgy látják, csakis akkor indulhat el a DAC-program, ha már minden részletét kidolgozták. Mert nemcsak egy műszaki változást jelent a DAC, hanem egy új működési modellt is. A következő években kell tisztázni, hogyan lehet kezelni az idős vagonok átalakításának gazdaságtalan voltát, az új vasúti teherkocsiknál pedig van-e lehetőség az átalakításra – lehetőleg minél kisebb invesztíció mellett. A 600 ezer európai vasúti kocsi átalakításához szükség lesz hatósági eljárásra is, amit csakis gyorsított formában lehet megvalósítani. Ehhez az Európai Vasúti Ügynökséggel (European Railway Agency, ERA) kell egy új megoldást találni.
A bevezetést 2026-tól tervezik, és legalább hat évet számítanak rá. Ez igen ambiciózus elképzelés, de a fő motivációt az jelenti, hogy ahogy kamionvezetőből sem lesz elég, a kocsik manuális kapcsolására is nagyon nehéz lesz a megfelelő munkaerő megtalálása, már, ha ez egyáltalán megoldható. Azért is fontos a határidők tartása, mert az uniós költségvetés hétéves ciklusai miatt már csak 2027 után lesz lehetőség források bevonására.
Költségek, finanszírozás
Az átállás nem lesz olcsó: teljes összegét tízmilliárd euróra becsülik. Azt még nem lehet tudni, hogy ezt ki finanszírozná, mekkora uniós támogatás lesz elérhető. Ez jelentős összeg, de ha Európa kormányai komolyan gondolják a Green Deal megvalósítását, erre szükség van. Erre elegendő lenne, ha egyetlen évre felfüggesztik a közúti infrastruktúra projekteket. Gilles Peterhans szerint a tízmilliárd euró soknak tűnhet, de az új berlini repülőtér is hozzávetőlegesen ennyibe került. Egy nagy sebességű vonal áráért a teljes európai hálózat kapacitását meg lehet növelni.
A DAC a vasúti infrastruktúra üzemeltetőinek, a vasúti fejlesztéseket finanszírozó kormányoknak a legfontosabb, hiszen náluk jelentkeznek a hasznok. A DAC-kal radikálisan megnőne a kapacitás a meglévő hálózaton, mivel ezzel lehetővé válik az ETCS L3-as szintjének bevezetése, a jobb menetdinamikát lehetővé tévő elektropneumatikus fékrendszerek használata. Vagyis európai szinten nem tekinthető magas árnak – hiszen ez egy elképesztően hatékony eszköz az infrastruktúra kapacitásának a növelésére.
Az elképzelések szerint az Európai Bizottság, a tagállamok és az Európai Beruházási Bank közösen tennék hozzáférhetővé a forrásokat. Svájcban a kormányzat harmincszázalékos részfinanszírozást tervez erre a célra nyújtani. A cél azonban az, hogy egészében uniós forrásokat lehessen felhasználni az átállásra. A támogatásoknál arra is figyelni szeretnének, hogy a gazdaságosan már nem átépíthető kocsik tulajdonosai új beszerzés esetén a személyautóknál ismert roncsprémiumhoz juthassanak – ennek összege azonban várhatóan nem lesz néhány ezer eurónál magasabb.
A fő kihívás az, hogy a teherkocsi-tulajdonosoknak, üzembentartóknak kell a költségeket állni. A megtakarítások azonban a vasútvállalatoknál és az infrastruktúra-üzemeltetőknél keletkeznek, ezért meg kell találni azt a megoldást, hogyan lehet hozzájuk visszajuttatni a beruházások megtérüléséhez szükséges pénzeket.
Mikor, hol, hogyan?
A folyamatban lévő teszteknek több célja van. Egyrészt a manuális szétkapcsolást úgy akarják kialakítani, hogy ehhez ne kelljen a vagonok közé bemenni, a műveletet a kocsik mellől lehessen elvégezni. Az adatkapcsolat minőségének, megbízhatóságának és gyorsaságának tesztelése ahhoz fontos, hogy el lehessen dönteni, a 4-es vagy az 5-ös szintű DAC bevezetése indokolt. Az 5-ös szinten lehetővé válik, hogy a vagonokat akár távirányítással is szét lehessen kapcsolni, ennek a megoldásnak az adatkapcsolati és adatbiztonsági elvárásai azonban jóval magasabbak.
Ami a célterületeket illeti, az tűnik a legegyszerűbb megoldásnak, ha az irányvonatok esetében az átállás folyamatosan, lépésről lépésre menne végbe; legvégül az egyeskocsi-forgalomban vezetnék be a digitális automata kapcsolószerkezetet. Sőt, van, ahol erre nincs is szükség: például Lengyelországban 20 ezer vasúti teherkocsit használnak szénszállításra, ezeket a vonatokat soha nem bontják meg, tehát az átalakításuk elkerülhető.
A legreálisabbnak egy bing-bang típusú átállás tűnik. Ehhez hosszabb időszak, körülbelül hat év leforgása alatt, folyamatosan lehetne előkészíteni a kocsikat. Ezután már gyorsan menne az átszerelés: a fővizsgák során előfúrnák az új kapcsolószerkezet helyét, ki is próbálnák, de egyelőre a hagyományos vonókészülék és ütköző kerülne a helyére. Később, ideális esetben a cserét 15 perc alatt el lehet végezni. Az elsődleges lépés azonban a mozdonyok hibrid kapcsolószerkezettel történő felszerelése lenne.
A negyvenévesnél idősebb kocsik átalakítása többnyire nem lehet gazdaságos, és a cseréjük is komoly fejtörést okozna, mert jelenleg egész Európában alig 12 ezer új vasúti teherkocsi készült. De nem csak az újak gyártásában, a karbantartás terén is fontosak a kapacitások. Az átálláshoz jól képzett szakemberekre lenne szükség, és az ő képzésük, a megfelelő kapacitások felkeresése is fontos.
36 évre tervezik
A DAC berendezéseket fejlesztő Voith képviseletében Fábián Zsolt sales manager, és a Dellner képviseletében Tatiana De La Cruz key account manager válaszolt részletes műszaki kérdésekre is. Mindketten kiemelték, hogy a műszaki fejlesztés még folyamatban van, a felmerülő igényeket még be lehet építeni. A Voith Svájcban az SBB-vel hosszabb ideje mindennapi forgalomban is teszteli a DAC-ot, a Dellner pedig a skandináv téli forgalomban is sikeres teszteket bonyolított.
Mindkét vállalatnál egyetértettek abban, hogy a DAC berendezések igen strapabírók, hat fővizsgaciklusra, tehát 36 éves használatra tervezik őket. A Dellner szerint az új kapcsolóberendezéseknél átszerelés után félévente van szükség szemrevételes vizsgálatra. Az átszerelés után három évvel egy helyszíni felülvizsgálatot is terveznek. A Voithnál a tesztek alapján úgy látják, évi egy szemrevételes felülvizsgálat elegendő.
Bár a készülékek drágák, az elsődleges életciklus-elemzések szerint olcsóbbak lehetnek a hagyományos csavarkapcsos vonókészülék és a két ütköző alkalmazásánál. A kapcsolóberendezések karbantartását is egyszerűbbé teheti, hogy szenzorok segítségével lehet mérni az ezeket ért erőhatásokat. Azért is egyszerűsödik a karbantartás, mert nincs szükség az ütközők kenésére és a vonókészülékek kétévente szükséges karbantartására sem.
Egy DAC-készülék jelenlegi piaci ára 16 ezer euró körül mozog, ami a több százezres gyártási mennyiség esetén 10 ezer euró alá csökkenhet. Az még nem dőlt el, hogy a beszerelés után kell-e tesztelni is ezeket a berendezéseket, ezen még dolgoznak az ERA-val. A cél az, hogy elkészüljön egy checklist, és ha az megvan, akkor viszont ne legyen szükség rá. És persze hatósági oldalról is újszerű, rugalmas hozzáállásra van szükség.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu