Közúti áruszállítás vasúti és vízi utakra történő átterelhetőségének vizsgálata témában tartott 2022. szeptember 12-én workshopot a Közlekedéstudományi Intézet vezetésével a HUNGRAIL. A műhelyvita fókusztémája a KTI felkérésére készített tanulmány eredménye volt, több vasútvállalat és szállítmányozó vállalat, valamint a KTI részvételével.

hirdetés

A workshop szükségességét az Európai Bizottság azon célkitűzése miatt tartottuk fontosnak, amely szerint a közúttól 2030-ra a 300 km-nél hosszabb távolságú közúti árufuvarozás 30%-át, 2050-re pedig 50%-át más közlekedési módoknak, például a vasúti vagy a vízi közlekedésnek kell átvennie. Az esemény első felében előadások hangoztak el, kiemelve a vasúti, illetve vízi úti szállítások előnyeit, hátrányait, korlátait, vonzóbbá tétele érdekében fejlesztendő területeit, hangsúlyozva azt, hogy 2022-ben az állam részéről a közút támogatása jelentősen magasabb a vasúténál.

A műhelyvita során a résztvevők elsőként emelték ki a „V0” Budapestet délről elkerülő teherforgalmi vasútvonal megépítésének jelentőségét. A V0 megépítésének elmaradása esetén már a 2030-ra tervezett 30%-os forgalmi növekedés lebonyolítása sem, vagy nagyon nehezen valósítható meg tekintettel a Budapesti bevezető szakaszok jelenlegi zsúfoltságára.

A workshopon elhangzott, hogy a jövőben az egyes közlekedési módok nem egymással versenyezve, hanem egymással együttműködve, az intermodális fuvarozás előnyeit kihasználva tudnak – mind fuvarpiaci, mind környezeti szempontok szerint – hatékonyan működni, ezért üzleti modelljeiket eszerint célszerű átalakítaniuk a versenyképesség érdekében. A vasút számára versenyhátrányt jelentő „last mile” problémáját is az intermodális közlekedés oldhatja meg. Emiatt a résztvevők, a szállítási módok együttműködésnek ösztönzését, azaz az intermodális közlekedés állami támogatását látják előremozdítónak.

Szó volt az eseményen az iparvágányok és közforgalmú rakodóhelyek számának csökkenéséről, ami jelenleg a vasút versenyképességére hátrányosan hat. Példaként hangzott el, hogy – rakodóvágány hiányában – egy-egy irányvonat kiszolgálása a rendeltetési helytől 80-100 km-re történne, azaz ezt a távolságot a vasút helyett közúton kellene megtennie az árunak. Egy kb. 250 km-nyi fuvarozás esetén nem éri meg 150 km távolságra vasútra rakni az árut, ha utána 100 km távolságot közúton tesz meg, mivel az átrakás költsége magasabb, mint ekkora távolság esetén a vasúti fuvarozással szerzett árelőny. Ilyen esetekben a fuvarozás vasúti része elmarad és a teljes távolságon közúton teszi meg az áru. Azonban, ha a rendeltetési helyhez közel valósítható meg a rakodás, akkor a vasút árelőnye érvényesülhet a hosszabb vasúti szakasz miatt. Azaz a közforgalmú rakodóhelyek és iparvágányok számának és minőségének emelése a vasút versenyképességét segítené elő.

A workshopon napirendi pont volt, hogy az egyes közlekedési módok között a kerülőútvonalak esetében is jelentős eltérés van: a vízi közlekedés esetében nincs kerülőútvonal, vasút esetében a kerülés hosszadalmas és a megbízó számára jelentős többletköltséggel jár, közút esetén rövid időtöbbletet és szinte semekkora többletköltséget nem okoz. Ezen feltételek megváltoztatásával, valamint a rugalmasság fokozásával is segíthető a vasút versenyképessége.

Szintén elhangzott, hogy a vállalatok – tekintettel a jelenleg zajló energiaválságra – az állam részéről az energiahatékonysági intézkedések végrehajtásának ösztönzését látják szükségesnek.

Vízi közlekedés esetén elmondható, hogy a Duna vízszabályozása jelentené az egyetlen megoldást a forgalom növekedésére, mivel a Dunai vízállása miatt gyakran az év 60 százalékában csak jelentős korlátozásokkal lehet árut fuvarozni a Dunán. Kikötői és jármű kapacitásban nincs szűk keresztmetszet. A hajótársaságok – a vasúthoz hasonlóan – leginkább az intermodális szállításba bekapcsolódva tudnák teljesíteni azon fuvarfeladatokat, amelyek nem a vízi útvonalak mentén elhelyezkedő rendeltetési helyekről/helyekre szólnak.

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT