Budapest, 2022. 05. 12. – T. Hámori Ferenc, Magyar Vasút
Nekünk a saját stratégiánkat kell megvalósítanunk, így győzhetünk: folyamatos innováció, a célpiac elvárásainak ismerete, vevőközpontúság – mondja Ludvig László, a Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatója.
hirdetés
Mire gondolt, amikor jó két évvel ezelőtt először értesülhetett arról, hogy a MÁV-Start nagyszámú korszerű villamos mozdony beszerzésre szánta el magát?
Az első gondolatom talán az lehetett, hogy már a kilencvenes évek elején, az első munkahelyemen, a valamikori Ganz-gyárban téma volt a V43-as mozdonyok cseréje, leváltása korszerűbb vontatójárművekkel. Különböző nemzetközi gyártók képviselőivel tárgyaltunk, hogyan lehetne a járműcserét megoldani. Ezzel csak azt szeretném érzékeltetni, hogy egy nagyvolumenű mozdonybeszerzés témakörével akár évtizedekig lehet, illetve kell foglalkozni, mire megvalósul. Sajnos elég gyakran előfordul, hogy elkezdik, majd leállítják, később újra kiírják, és lehet, hogy csak a sokadik nekifutásra éri el a célját. De nincs ez másképpen a vasúti infrastruktúra projektekben sem. Emlékezzünk vissza a négyes metróra, ott ugyanez zajlott. Még pályakezdő mérnök voltam, amikor az első tender elindult, majd a téma évtizedekig elkísért, és már a Siemensnél dolgoztam, amikor eljött az ideje annak, hogy a projekt lezárásában részt vehettem. Ezért nem is titkolom, volt bennem némi szkepticizmus, hogy el fog-e jutni a jelen tender egy szerződés aláírásáig. Szerencsére sikerült, aláírtuk a keretmegállapodást a MÁV-Start Zrt.-vel.
Tehát nem bizonytalanodtak el, amikor éppen csend honolt a beszerzés körül?
A beszerzési folyamat elején beadtunk egy indikatív ajánlatot, majd két évig változó intenzitással, de rendszeresen tárgyaltunk a kérdésben. A felek közelítették egymáshoz az álláspontjaikat, a pontosított műszaki és kereskedelmi feltételeknek megfelelő javított árakat adtunk meg, szóval a folyamat minden résztvevő részéről eléggé kitartó munkát igényelt.
Magyarország így Vectron nagyhatalom lesz…
Így van! A száztizenöt mozdony önmagában is jelentős mennyiség, nem is beszélve a GYSEV, a FOXrail vagy a hazánkban Vectront üzemeltető más vasútvállalatokról – például DB Cargo, RCH/RCA, ELL, Metrans, AWT/PKP Cargo International, LTE –, amelyek révén akár ennek a mozdony mennyiségnek a duplája is határainkon belül közlekedhet. A verseny folyik, a cseh vasút nemrég ötven Vectron vásárlását jelentette be, a minap pedig azt olvastam, a román vasút is nagyszabású mozdonybeszerzést tervez. Tehát a MÁV óriási kihívások előtt áll, megindult a piac liberalizációja, a nemzetközi személyszállítás piacán is meg kell küzdeni a pozíciók megőrzéséért, javításáért. Ma már elképzelhetetlen, hogy kényelmes személykocsik, utasbarát szolgáltatások és modern mozdonyok nélkül valaki sikeres lehessen. Vagyis ha az elkövetkező években nem történnek meg a fejlesztések, akkor szinte biztos, hogy lépéshátrányba kerül a magyar államvasút. Érdemes felgyorsítani a beszerzések folyamatát, mert aki lemarad, az tényleg kimarad, a V43-asokkal nem lehet piaci részesedést növelni.
Hány Vectront is adott el eddig a Siemens?
Ezerháromszázhetvenhetet – aktuálisan ez az eddig eladott Vectronok pontos száma. Ebből a mennyiségből a MÁV-Start száztizenöt mozdonya viszonylag jelentős szeletet képvisel, különösen, ha a megrendelő vasút méretét vagy az ország lakosainak számát is a serpenyőbe tesszük.
Van várólista a gépekre?
A kérdéssel a lényegre tapintott, hiszen a Siemensnél – és gondolom, számos más nagy versenytársunknál – sorozatgyártás folyik. Ez nem csak a volumenében tér el attól, ahogy régen, például annak idején a Ganzban gyártottunk, hanem a gyártás folyamatában, szervezése módjában is. Annak idején, ha kaptunk egy konkrét vevői megrendelést, azt a terméket addig gyártottuk a konkrét vevőnek, amíg a megrendelés ki nem futott, vagyis projektjelleggel szerveztük meg a munkát. Ma a Siemensnél sorozatgyártás folyik, egy kicsit hasonló módszerrel dolgozunk, mint az autógyárak. Vagyis egy gyártásban lévő alkatrész, főtartó, forgóvázkeret nem egy adott vevő megrendelésére készül, és csak a gyártási folyamat vége felé derül ki, hogy kinek a mozdonyába kerül be. Ehhez persze előfeltétel a nagyfokú szabványosítás, a platform alapú termék portfolió. Ez egyébként okozott is némi feszültséget a mávos tárgyalások során, mert a régebbi vágású vasutas kollégákkal nem volt könnyű elfogadtatni, hogy ez már nem az a mozdony, aminek a gyártása közben az MÁV-nak szállítandó gép alkatrészei előre ellenőrizhetők, itt maximum a gyártási folyamat auditálására van mód. Ha eljut abba a fázisba, hogy identifikáljuk, ez a MÁV mozdonya lesz, akkor már más a helyzet. De a gyártás korai szakaszában való megfelelőségről közvetett módon, utólagosan kell meggyőződni. És persze előfordul, hogy adott esetben raktárra is termelünk. Ezért volt lehetséges, hogy a GYSEV vállalatcsoportnak és a FOXrailnek is nagyon gyors határidővel, vagyis már három–négy hónap elteltével tudtunk szállítani. Ezek a mozdonyok a folyamatos gyártási program keretében elkészültek, még nem volt rájuk vevő vagy nem lépett időben életbe egy opció, így egy-két mozdonyt ilyen kisebb volumenű megrendelések beérkezéskor el lehetett csípni.
Közbevetőleg: egy fogadáson találkoztam egy nagy magyarországi autógyár igazgatójával. A Covid kapcsán felborult ellátási láncok kapcsán szót váltottunk arról is, hogy mennyire elhúzódik az új személygépkocsik szállítása, a várakozási idő akár egy-másfél év is lehet. Mondtam is neki, hogy mi a vasútnál mennyivel jobban állunk, hiszen nagy villamos mozdonyokat szállítunk háromhónapos határidővel! Persze jogosan visszavágott, könnyű nekünk, mi „csak” egy–két ezer Vectront adunk el, míg nekik naponta hozzávetőleg ennyi autót kell legyártaniuk. Komolyra fordítva, természetesen szó sincs rivalizálásról, az autógyártás, az ottani szériák más nagyságrendet képviselnek. De akkor is vicces, hogy a chiphiány és az autógyártást nehezítő tényezők közepette előállt az a korábban nem látott speciális helyzet, hogy hamarabb szállíthatunk ki egy mozdonyt, mint ők autót.
Mindenesetre az egy-két mozdony gyors szállítására adódó speciális lehetőségek nem a MÁV-ra vonatkoznak. A nemzeti vasúttársaság egy nagyszériás megrendelésnél joggal támaszt egyedi feltételeket. Ezeknek a Vectronoknak illeszkedniük kell az ETCS Level 1 és Level 2 európai vonatbefolyásoló rendszer mellett számos ország helyi adottságaihoz, a magyar sajátosságoknak megfelelően meg kell oldanunk a MÁV-nál bevált utastájékoztató rendszerekhez történő hozzáférést, alkalmasak lesznek a vezérlőkocsis forgalomra, és integráljuk a hazánkban megszokott mozdony fedélzeti berendezést is. De azért e specialitások mellett azt látni kell, hogy a MÁV egy sztenderd mozdonyt választott, ezért sikerült a költségeket csökkenteni és az előnyök a gazdaságosabb üzemeltetésben, a magas rendelkezésre állásban is visszatükröződnek majd.
Nem akarok ünneprontó lenni, de ergonómia szempontjából és a korábbi Eurosprinterekkel összehasonlítva azért éri kifogás a Vectronokat. Felróják az oldalablakok hiányát is, pedig megoldható lenne a dolog, a finnek Vectronjainak például vannak oldalablakai.
Valóban, a finn Vectron több tulajdonságában is eltérő, de ne feledjük, az ottani nyomtáv szélesebb, ezerötszázhúsz milliméter. Ez a TSI-kből, vagyis az átjárhatósági műszaki előírásokból fakadó szilárdsági, illetve ütközési elvárások tekintetében is eltérést jelentett. A normál nyomtávon viszont egész egyszerűen könnyebb volt megfelelni a szabványoknak. Nem állítom, hogy műszakilag lehetetlen normál nyomtávú Vectronokat vezetőfülkéből nyíló oldalablakokkal ellátni, de a MÁV hatvan másik ügyfelünkhöz hasonlóan, pragmatikusan elfogadta, hogy az ergonómia itt inkább megszokás kérdése. Egyébként a műszaki tárgyalások egy részén a mozdonyvezetők képviselője is ott volt, éppen azért, hogy optimálisan össze lehessen hangolni az egymásnak feszülő elvárásokat. Valljuk be, a vasút mindig is konzervatív volt, és remélhetőleg lesz is. Ha nem lenne ennyire konzervatív, nem lenne ennyire biztonságos, kiszámítható sem. A komplex folyamatok, a többlépcsős jóváhagyások végső soron védik a vasutat attól, hogy kockázatos újítások jelenjenek meg egyik napról a másikra. A már hazánkban nagyszámban üzemelő Vectronok tapasztalatai alapján látható, az oldalablakok elhagyása biztonsági szempontból nem jelent semmiféle kockázatot.
Hogyan zajlik a GYSEV Vectronjainak karbantartása, és mi lesz a helyzet a mávos gépekkel?
A mozdonyokat közösen tartjuk karban. A Siemens szerződéses garanciát vállalt több évtizedre, így a futott kilométerekre vetített karbantartási költség jól tervezhető az üzemeltetőnek. Magát a tevékenységet nem egyedül, hanem a vasúttársaság szakembereinek bevonásával végezzük a GYSEV soproni műhelyében. A MÁV esetében még nem született megállapodás. A jótállási időszakban így is, úgy is a folyamat részesei leszünk, és nagyon bízunk abban, hogy a karbantartásba hosszabb távon is be leszünk vonva. Mivel a mozdonynak vannak olyan alrendszerei, mint például a hajtásrendszer, a járművezérlés, nehéz is lenne elképzelni, hogy a gyártó ne kapjon valamilyen szerepet. Ideális esetben a Siemens tapasztalatokat és a hazai hozzáadott értéket ötvöző megoldásra jutunk majd.
A Vectron környezetbarát, mert visszatáplál, és a fenntarthatósági szempontok érvényesülnek a gyártás, az üzemeltetés és az újrahasznosítás fázisában is. Akár úgy is fogalmazhatunk, hogy ezek a mozdonyok a közlekedés kizöldítésének eszközei, és mint ilyenek, jól illeszkednek a Siemens a környezetvédelmi elveihez. Mondana ezekről néhány szót?
Egy olyan multinacionális vállalat, mint a Siemens, a fenntarthatóság és a klímavédelem tekintetében is jól strukturált álláspontot képvisel. Konkrét célokkal rendelkezünk a saját gyártásunk tekintetében, kétezerharmincra klímasemlegességet akarunk elérni. A beszállítóinknál is transzparenssé tesszük a szén-dioxid kibocsájtást – adott esetben hajlandók vagyunk drágább beszállítótól vásárolni, ha látjuk, hogy fenntarthatóbban állít elő.
És persze a termékeink is a közlekedés kizöldítésének eszközei.
Digitális megoldásaink csökkentik a környezeti és társadalmi-gazdasági terheket. Vegyük például a sensor-data-driven prediktív karbantartást, ahol a modellek megfelelő időben előre jelzik a vasúti járműveknél a megelőző karbantartás vagy javítás szükségességét, így lehetővé téve a rendszer közel száz százalékos rendelkezésre állását. Ezáltal nő a kihasználtság, vagyis csökkenthető a természeti erőforrások igénybevétele, miközben az értékes eszközök magas rendelkezésre állása következtében javul az ügyfél jövedelmezősége is.
A villamos hajtásrendszerű, energiahatékony járműveink is a fenntarthatóságot szolgálják. Intenzíven foglalkozunk a hidrogénhajtás technológiájának tökéletesítésével is. De ugyanúgy ügyelünk az anyagok megválasztásánál is, például a Vectronok esetében az újrahasznosíthatósági arány kilencvennyolc százalék.
Az energiahatékony járművek, a zöld energiahordozók felhasználása mellett a vasút-automatizálási területünk is a fenntarthatóságot szolgálja, hiszen az adott infrastruktúrán kapacitást növel. A Siemens Mobility digitális biztosítóberendezés technológiája mérföldkő a vasúti infrastruktúra digitalizálásában: amellett, hogy biztonságot nyújt, nagyobb kapacitást tesz lehetővé és javítja a pontosságot.
A Mobilitás, mint szolgáltatás, vagyis a Mobility as a Service, a MaaS koncepció révén pedig a vasút vonzerejét növeljük. Lényegében egy integrált utazásszervező rendszerről beszélünk, ahol a tervezés, a helyfoglalás, a jegyértékesítés és a fizetés egy okostelefonról elérhető. Vagyis lehetőséget kínálunk az utasoknak arra, hogy a vasút mellett a közlekedési módozatok széles körét integráltan vegyék igénybe. így aztán, habár a vasút elérhetősége korlátozott, mégis az első kilométertől az utolsóig biztosítható a kényelem, a felhasználói élmény. Így a MaaS végső soron alacsony kibocsátású közlekedési módok, például a vasút vonzerejének növelésével csökkenti a karbonlábnyomot.
Számos magyarországi projektben vesznek részt, ezek jelenleg milyen stádiumban vannak?
Valóban sok vasútautomatizálási és -villamosítási projekten dolgozunk, hadd emeljem ki ezek közül a 30a székesfehérvári vonalat, ahol az ETCS Level 2 már 2020 decembere óta éles üzemben működik. A MÁV a közelmúltban kiadta lezáró biztonsági jelentését, és ezzel minden lényeges akadály elhárult a végleges alkalmassági tanúsítvány, illetve ezt követően a használatbavételi engedély megszerzése elől. Persze a hatósági használatbavételi eljárás még több hónapot is igénybe vehet, de ezt már a NIF intézi, és szerintem az év végére, a jövő év elejére pont kerülhet az i-re.
Az, hogy a telepített ETCS L2 rendszer egy főbb szolgáltatása, a százhatvan kilométer per órás menetrendszerű közlekedést mikor lehet bevezetni, alapvetően a MÁV-on, illetve MÁV-Starton múlik, de műszaki szempontból akár a következő menetrendváltáskor is megtörténhetne. Itt azért visszautalnék a Vectronokra, ezek megjelenésével végre lesznek majd a MÁV-nak olyan mozdonyai, amelyek élhetnek a nagysebességű pálya és az ETCS L2 kínálta lehetőségekkel.
Ami pedig a jövőbeni fejlesztéseket illeti, érdeklődéssel követjük például az ambiciózus agglomerációs terveket, ezen belül is a HÉV-et. Jóllehet, az elképzelések még nem véglegesek, de úgy tudjuk, itt is felmerült az ETCS L2-es kiépítése a csepeli és a ráckevei HÉV-ek Kálvin térig történő bevezetése, illetve az M5 alagút kapcsán. A tervezett nagy utaskapacitás és a sűrű vonatközlekedés miatt gyakorlatilag elengedhetetlen egyfajta korszerű, automatizált vonatbefolyásoló/-vezérlő rendszer alkalmazása, amilyen például az úgynevezett ATO, mely az ETCS technológiával együtt lehetővé teszi a vonatok pontos, megbízható irányítását. Persze az ATO over ETCS rendszer mellett lehet más megoldást is választani, például a kettes és négyes metrón is alkalmazott CBTC rendszert, amely kifejezetten metrós környezetre került kifejlesztésre. Egy dolog biztos, egy ilyen csúcsra járatott, nagykapacitású vasúthálózat üzemeltetését ma már nem lehet automatizálás nélkül elképzelni. De persze ez a téma egy külön cikket is megérne, nem is beszélve a járművekről és a HÉV egyéb alrendszereiről.
Mindeközben pedig a terjeszkedő Kínára kell figyelni, a kínai vasútépítőkre, vasútijármű-gyártókra…
A Siemens az elmúlt másfél évszázadban mindig is egyfajta versenyben érvényesült a piacon. A verseny szabályai, szereplői időről-időre változtak, de mi a versenyt egészségesnek, hasznosnak és előre mutatónak tekintjük, hiszen ez a fejlődés motorja. Nincs ez másként a vasútépítésben vagy a vasúti járműgyártásban sem. Jelenleg a kínai gyártók európai szerepe még elhanyagolható, de nem téveszthetjük szem elől a térhódítási szándékukat. Láthatóan nincs könnyű dolguk, mivel alkalmazkodniuk kell a hazai piacuktól eltérő vevői elvárásokhoz, az európai vasúti szabványokhoz, előírásokhoz, és mindez pénz, idő és munkaigényes folyamat. A siker útja nincsen kikövezve, mindenkinek meg kell fizetnie a tanulópénzt. De őszintén szólva a mi stratégiánk nem egy konkurensre fókuszál, legyen az kínai vagy bárki más, hanem igyekszünk a saját értékrendünk mentén olyan stratégiát folytatni, mely hosszú távon, fenntarthatóan sikeres. Ennek több eleme is van, az egyik legfontosabb talán a folyamatos innováció. A Siemens régen és ma is rengeteg energiát fordított illetve fordít a kutatás-fejlesztésre.
A budapesti K+F központjuk mennyiben járul hozzá ezekhez a törekvésekhez?
Büszke vagyok rá, hogy lassan elérünk egy olyan kritikus tömeget, aminek a révén a budapesti központnak tényleg súlya van a Siemens Mobility csoporton belül. Ezt a szintet néhány éve kétszáz főben határoztuk meg, és a lehető legjobb úton haladunk afelé, hogy ezt a létszámot heteken belül el is érjük. Jelenleg több mint harminc K+F projektbe dolgozunk be, ezek jellemzően nemzetközi együttműködések keretében valósulnak meg. Például napjaink szlogenje a felhőalapú szolgáltatás, budapesti kollégáim részt vesznek az Interlocking in the Cloud, azaz a Felhőalapú biztosítóberendezés fejlesztésében – azt gondolom, hogy ez lesz a következő évtized korszerű, digitális biztosítóberendezése. Gondoljunk csak bele, optimálisan lehet elhelyezni, üzemeltetni a berendezéseket, a létesítésénél vagy a későbbi változtatásoknál a munka gyorsabban, központilag elvégezhető, csökkenthető a kábelezési igény, a fizikai munka. Persze az ilyen jövőbe mutató elképzelések megvalósítása mellett fontosak azok a kutatás-fejlesztési teendők is, amelyek a jelen problémáit oldják meg, és ilyen feladatokból is van bőven az Infoparkban lévő telephelyünkön. Összeségében elmondható, hogy a létszám mellett a K+F központunk jövőjét az határozza meg, hogy a szakmai kompetencia növekedésével egyre komplexebb és önálló megbízásokat nyerjünk el a cégcsoporton belül.
Fotó: Vörös Attila
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu