Budapest, 2021. 11. 25. – Magyar Vasút
Rendszer-korszerűsítés: a vasúti iparvágányok több állami figyelmet érdemelnének
Gácsig Szabolcs, a győri Audi vasútüzem-vezetője, a Vasúti Pályahasználók Egyesülete (VAPE) elnökségi tagja a saját célú pályahálózatokról és a közös érdekekről. „Miközben soha nem látott vasúti infrastruktúra-fejlesztés indult meg Magyarországon, a vasúti szállítások utolsó kilométereit ez a fejlesztés nem érinti.”
A vasúti árufuvarozás során a rakodás elsősorban közcélú, állomási rakodóvágányokon és iparvágányokon (hivatalos elnevezésük szerint saját célú pályahálózatokon) zajlik. Sajnálatos módon ezek a vágányelemek csak a legritkább esetben számítanak korszerűnek, így sokszor a vasúti árufuvarozás bővülésének gátjává váltak, ráadásul kiszolgálásuk is rendkívül létszámigényes. Megérett a rendszer a korszerűsítésre!
A VAPE tagjait hogyan érinti az egyeskocsi-támogatások új rendszere?
Ők viszonylag kevés egyedi kocsis forgalmat kezelnek, mivel iparvállalati tagjaink elsősorban irányvonatnyi mennyiségeket fogadnak és indítanak. Az azonban biztos, hogy egy régi restanciája volt a közlekedéspolitikának: az egyedi kocsis forgalom kellő mértékű támogatása. Amíg a MÁV végezte ezt a tevékenységet, belefért a rendszerbe a keresztfinanszírozás és a veszteséghalmozás. Ám érthető, hogy piaci keretek között ezt a Rail Cargo Hungária már nem szívesen vállalta. Hogy ezt eddig a társaság hogyan tudta megoldani, azt nem tudom, de amióta ismerem Kovács Imrét, az RCH vezetőjét, azóta panaszkodott miatta. Önmagában a támogatásnak szerintem nem lesz hatása a vasúton elszállított volumenek növekedésére, az ugyanis valójában veszteségfinanszírozás. A mi irányvonati árainkra pedig végképp semmilyen hatást nem gyakorol. Mivel az egyedi kocsis hálózat érzékelhetően leépült az elmúlt tíz évben, tényleg örömteli, hogy az állam újabban támogatja ezt a szállítási módot, ami a meglévő forgalmak legalább középtávú megtartását és az eszközök fejlesztését is lehetővé teszi – még, ha a megbízók felé nem is jár díjcsökkenéssel.
Az Audi esetében milyen egyedi kocsis forgalomról beszélhetünk?
Hozzánk üres autószállító vagonok érkeznek. Esetükben igen nehéz megoldani a mindkét irányban rakottan közlekedést, így az üresfutások csökkentése érdekében nem feltétlenül az a szerelvény jön vissza, ami tőlünk elment, hanem más, közelebbi helyekről is hoznak üres kocsikat. A kocsik megfelelő diszpozíciójával az üresfutás csökken, a vasúti versenyképesség nő – feltéve, ha a vagonok időben megérkeznek. Ebben pedig szerencsénk van, a kelet–nyugati korridoron fekszik Győr, és a folyosó mentén egész kiszámítható a vasúti közlekedés.
Miért, a többi irányban rosszabb?
A jármű-összeszerelésben folyamatosan változik a beszállítói struktúra, hiszen változik maga a gyártott termék is. Az Audi járműgyártó részlegének beszállítói köre jelen pillanatban elsősorban a lengyel, cseh és északnémet területeken működik. A rendszeresen beszállított termékek mennyisége azonban nem irányvonati, márpedig a gyors, hatékony vasúti összeköttetés ezekből az országokból Győrbe egyedi kocsis forgalomban nem jellemző. Amíg a bajor gyárunk felől tizenkét órán belül megoldott a vonat érkezése, addig egy lengyel, pláne egyedi kocsis fuvar többnapos szórással érkezne ide. Ez nem fér bele, mi just in time dolgozunk vasúton is, nincsen raktárkapacitásunk többnapos késésekre felkészülni. Amelyik beszállító nem a mi korridorunkon fekszik, annak nehezen tervezhető a vasút. Persze, ha nem csak kijelölnének, hanem ki is alakítanának újabb korridorokat, akkor azokba az irányokba is jól működő vasúti rendszert lehetne kiépíteni.
Az ipari vállalatok mellett kik lehetnek a Vasúti Pályahasználók Egyesülete tagjai?
A 2013-ban alapított VAPE-nak jelenleg 18 tagja van, és jól lefedik a tevékenységben érdekelt cégek teljes vertikumát. A vasút- és iparvállalatok mellett van közöttük oktatással, járműkarbantartással, pályaépítéssel foglalkozó cég is. A célunk összefogni, egységesíteni ezt a szegmenst, lobbizni érte, és amennyire csak lehet, egyszerűsíteni a szabályozását. Mindennek érdekében szakmai napokat szervezünk a kapcsolatrendszer bővítése és tanácsadás céljából.
Milyen támogatásokat érhetnek el az iparvágány-üzemeltetők?
Miközben soha nem látott vasúti infrastruktúra-fejlesztés indult meg Magyarországon, a vasúti szállítások utolsó kilométereit ez a fejlesztés nem érinti. Miközben célként fogalmaztuk meg az áruk vasútra terelését, jelenleg semmilyen támogatás nem érhető el ezeknek a pályaszakaszoknak a fejlesztésére. Megjegyzem, az egyes ipari beruházásokkal összefüggésben elérhetők egyedi állami támogatások, ezeket azonban csomagban tárgyalják, így külön az iparvágányokra nincs dedikált fejlesztési forrás. Pedig szükség lenne rá, mert a hazai vasútfejlesztések a 225 kN tengelyterhelés biztosítását célozzák, míg az iparvágányok alapvetően 210 kN-t lehetővé tevő sínrendszerekkel épültek ki. Ezekhez ráadásul egyre nehezebben és drágábban lehet új pályaelemeket venni, különösen váltókat. Az Audi éppen ezért egy saját beruházás keretében már 54 kilogrammos sínrendszerű váltókra építi át a belső vasúthálózatát. De ekkora invesztíciót nem engedhet meg magának mindenki. A tengelyterhelés emelése ezen túlmenően is óriási beruházás, ahhoz alépítmény-erősítésre, részleges síncsere esetén sűrűbb aljkiosztásra vagy teljes felépítménycserére volna szükség. A pályakapacitás és a hatékonyság bővítéséhez a gépi váltóállítás megléte és biztosítóberendezés telepítése is indokolt.
Ma egy tolatócsapat legalább három főből áll, de jelzőőrökkel együtt ez négy-öt főt is kitesz. Megfelelő biztosítóberendezéssel és vontató járművel ez kettő vagy akár egy főre lenne csökkenthető. Nagyon örülnénk neki, ha ezeket a felvetéseket is komolyan megfontolná a kormányzat. Drága és nehéz a vasúti képzés, nem vonzó a szakma, így mindenképpen ki kéne váltani annyi élőerőt, amennyit csak lehet. Az indító- és célállomások lehetnek a jövőben a szűk keresztmetszetek. Végső soron a termelővállalatoknál ez lesz a gátja a vasúti teherszállítási teljesítmények növelésének, az áruk közútról vasútra terelésének. Ki kell dolgozni az iparvágányok felújítási, beruházási támogatásának gyakorlatát a szükséges források biztosítása mellett. Az iparvágányi környezetben működők szempontjából ez a jövő záloga.
Az intermodalitás igazi slágertéma lett. Lát ebben fantáziát iparvágány-üzemeltetőként, vagy ez egyféle konkurencia?
Van perspektíva az intermodalitásban, ami ráadásul nem is veszélyezteti a meglévő, saját célú pályahálózatokat, sőt, inkább az előnyükre válna. Amennyiben ugyanis nőne a vasúti árufuvarozás volumene, a meglévő kapacitások jobb kihasználtsága révén több forrás juthat bővítésekre, fejlesztésekre. Az persze kérdés, hogy új, saját célú pályák épülnének-e majd még az intermodális központokon kívül. A gyárak már most is meggondolják, hogy saját érdekükben beruházzanak-e ilyesmibe. Az újonnan épülő akkumulátorgyárak például intermodális szállításban gondolkodnak, hiába lesz emiatt szükség vasúti átrakásra – ami pluszköltség –, odaszállításra. A volumenhatás és távolság miatt a vasút előnyei intermodális szállítással is elérhetők. Nem ördögtől való tehát ez a szállítási mód, de nagyon kevés a terminál és az ezekhez kapcsolódó vonatrendszer, sokkal többnek kéne lennie. Ehhez feléleszthetnék a régi terminálokat és bővülhetnének is a meglévők.
Konténer vagy félpótkocsi?
A konténer fényes jövőjében nem hiszek, mert le kell szedni, ami csak terminálokon valósítható meg. Miközben egy csereszekrényt vagy félpótkocsit emelés nélkül is ki lehet rakodni, és akár újra is lehet rakni. Az Audi meglévő, fedett rakodóhelyein mi is tudnánk félpótkocsit, csereszekrényt szállító vasúti vagonokat kezelni anélkül, hogy új parkoló- vagy tárolóhelyeket alakítanánk ki. Ez olyan beszállítóink számára lehet megfontolandó szállítási mód, aki nem rendelkezik közvetlen vasúti kapcsolattal a gyártóhelyen. Ha egy intermodális vonatrendszer részeként menetrend szerint érkeznének Győr-rendezőbe akár néhány kocsis küldemények, azokat képesek lennénk átállítani a gyári rakodóvágányra.
Hogy érinti az ipari áramár-növekedés az önök szegmensét?
A mi iparvágányi környezetünkben dízelmozdonyok dolgoznak. Nem vagyunk még olyan fejlettek, hogy hibrid mozdonyokat használjunk. Az üzemanyag hatósági ára új elem, ráadásul a gázolaj jelentős üzemeltetési tétele a tolatómozdonyoknak. Ez most így stagnál, de sokkhatás lesz, ha tovább növekednek az energiahordozók piaci árai, ám bízzunk inkább abban, hogy rövid időn belül normalizálódik a helyzet. Az áramár növekedése elsősorban a fővonali közlekedésben okoz problémát, a szállítmányozás során ennek lehet árnövelő hatása. Sok cég számára hosszú távú szerződések garantálják a fuvardíjakat, a pontos szerződések ismeretében, egyedileg dől el, hogy kit hogy érint ez a hatás. Én úgy gondolom, hogy az Audit nem fogja, mert Ausztriában és Németországban hosszú távú szerződés alapján vásárolt zöldenergiával mennek a vonatok, így annak ára nem változik a tőzsdei ár hatására. A magyar szakasz meg szerintem rövid ahhoz, hogy a teljes útvonalra vetítve akkora költségnövekedést okozzon, hogy érdemes legyen egy több hónapos, sokkörös tárgyalást kezdeni a kérdésben.
(fotó: Iró Zoltán)
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: bondor.tibor@hungrail.hu