Telt ház, jelentős meghívotti érdeklődés mellett zajlott szeptember 17-én a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Magyar Vasúttörténeti Parkban rendezett vezérigazgatói találkozója. A találkozón fontos, a vasutat érintő információk hangzottak el az est kiemelt vendégétől dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár úr részéről valamint az est résztvevői megtekinthették az Aranyvonat Szent Jobb – ereklyeszállító kocsiját.
Az est házigazdájaként Hódosi Lajos a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója fogadta a vendégeket dr. Homolya Róbert elnök úr megbetegedése okán. Köszöntőjében felhívta a figyelmet, hogy a vasút az új koronavírus járvány legnehezebb időszakában kiállta a próbát, a közlekedés gerince volt, határokon átnyúló szolgáltatásokat tudott kínálni. Ugyanakkor a Covid-19 hónapjai a közlekedéspolitika termékeny időszakának bizonyultak, hiszen a vasúti ágazat korábban még soha nem rendelkezett olyan összehangolt vasúti stratégiával, mint napjainkban. Az egyes tanulmányok, anyagok, stratégiák elkészítésébe a tagvállalatok a HUNGRAIL-en keresztül kapcsolódhattak be, erre alapvetően a tavaly aláírt ITM–HUNGRAIL stratégiai megállapodás adott lehetőséget.
Kerékgyártó József, a MÁV-Start vezérigazgatója a találkozón megjelenteket üdvözlő beszédében kiemelte, tavasszal a szakma kiemelkedő teljesítményének köszönhetően a vasút helytállt, jóvoltából az ellátási láncok megfelelően működtek, és a tapasztalatok alapján felkészült a járvány második hullámára. A nehézségek ellenére az Innovációs és Technológiai Minisztérium vasútfejlesztési koncepciója folyamatosan válik valóra, komplex, nagy vasútközlekedési rendszerek újulnak meg. A személyszállító vasútvállalat vezérigazgatója kifejtette, „a vasút lelke a munkaerő, és a munkavállalók becsülettel tették a dolgukat.” Hozzáfűzte: „nagyszerű szakemberekkel találkozom nap mint nap”, és bizakodásra adhat okot, hogy erre alapozva új fénykora jön el a magyar vasútnak.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Hungrail tagjai lehetünk” – kezdte mondandóját dr. Kovács Imre, aki ezzel a kijelentésével az egyesületben zajló töretlen munkára utalt, hiszen az összes érdekképviseleti projektet folytathatták a nehéz időszakban is. A Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke a következőkben utalt arra, hogy Európában éppen azok az ágazatok szenvedték el a legnagyobb visszaesést, amelyeknek kiemelkedő a vasúti affinitása: az acélipar, az erdőgazdálkodás, a vegyipar és az ásványolaj-forgalmazás. Az első hónapokban az acél-, illetve az autóipar teljesítménye (és így fuvarozási igénye) mintegy harminc százalékkal esett vissza. Jelenleg körülbelül 15 százalékos visszaeséssel stabilizálódott a vasúti árufuvarozási piac helyzete, és optimista vélemények szerint legfeljebb 2024-re éri el a 2018–19-es szintet. Ám még a szállítási teljesítmények csökkenésénél is rosszabb, hogy mindeközben az állandó, fix költségek az összes, a vasúti árufuvarozásban érdekelt szereplőnél megmaradtak, ezért az eredményeikre „iszonyatos nagy nyomás” nehezedik – a korábban nyereséges DB Cargo éppúgy sokszázmilliós veszteséget kénytelen elkönyvelni, mint az ÖBB.
Dr. Kovács Imre kiemelte a jelentőségét annak a németországi, hatmilliárd eurós mentőcsomagnak, aminek a részeként a Deutsche Bahn kétmilliárd eurós állami támogatáshoz jut, míg az osztrák ÖBB esetében idén eltekintenek a pályahasználati díjfizetéstől az árufuvarozásban. Sőt, utóbbi rendelkezés az Ausztriában működő magánvasutakra is érvényes. Magyarországon a MÁV, illetve az illetékes hatóságok együttműködése szükséges ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozók a recesszió közepette is dolgozhassanak. „Kérjük, hogy az átépítések miatt elrendelt vágányzárakkal összefüggésben legyenek tekintettel ránk is, továbbá a menetrendváltásokkor ne hozzanak be olyan új elemet a rendszerbe, ami az árufuvarozóknak nehézséget, plusz terhet jelent” – fogalmazott dr. Kovács Imre, mondván, „tartsuk fejben, a vasúti árufuvarozás minden körülmények között működik”, amire „minden nemzetgazdaságnak szüksége van”.
Az est kiemelt vendégeként dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár elsősorban a magyarországi vasútstratégia-alkotás eredményeiről számolt be. A közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a nehézségek mellett egyértelmű pozitívumként említette, hogy a járvány időszakát fel lehetett használni a stratégia megfogalmazására, méghozzá annak érdekében, hogy tudni lehessen, „mit teszünk, és mit miért teszünk”. Példaként említette, hogy az európai, a vasútnak is rendkívül komoly támogatást nyújtó RRF (rapid reaction force – újjáépítési és tűrőképesség-javítási eszköz, más megfogalmazásban újjáépítési és visszaerősítési alap) megjelenésekor szembesültek azzal a ténnyel, hogy nincs elég megtervezett projekt, amire a pénzt fel lehetne használni. Erre hivatkozással „a kormány el is fogadta az érveimet, és kaptunk harminckét milliárd forintot vasúttervezésre” – fogalmazott dr. Mosóczi László, aki a következőkben arról beszélt, hogy körülbelül tízéves távlatban milyen projektek valósulnak meg Magyarországon. Így többek között 2023-ig kell befejezni a Déli összekötő vasúti híd átépítését, továbbá ebben a ciklusban kezdődött el a magyar vasútépítés egyik legnagyobb vállalkozása, a Budapest–Belgrád vasútvonal Soroksár és Kelebia közötti szakaszának a tervezése, közbeszerzési eljárása, és indul majd az uniós szabványok szerinti, 2025-ig tartó átépítése.
A 2021–2027 közötti ciklusról szólva dr. Mosóczi László kiemelte, az uniós, allokált források már tisztázódtak, a keretszámokat rögzítették, de a rendeletek elfogadásához még az Európai Parlament jóváhagyására van szükség. Optimisták lehetünk, hiszen a források harminc százalékát klímavédelmi célokra kell fordítani, és ezzel összefüggésben az EU a vasút támogatását határozta el. Végső soron az RRF, a CEF2 Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, továbbá az IKOP helyébe lépő operatív program számait összesítve 1975 milliárd forint értékű fejlesztési forrással rendelkezhet Magyarország a következő periódusban. Erre az időszakra vonatkozóan már vannak olyan hazai projektek, amelyeknek a megvalósításáról döntött a magyar kormány; többek között további 21 KISS emeletes elővárosi villamos motorvonat beszerzéséről, a Ferencváros és Kelenföld közötti harmadik vágány megépítéséről, valamint a budapesti HÉV-fejlesztések egyes elemeiről és a járműbeszerzésekről.
A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár felsorolta a hamarosan a kormány elé kerülő, hazai középtávú vasúti stratégia főbb pontjait; így a korábban már említett 32 millió forintos forrásból előkészítendő vasúti projekteket is. Végezetül a IV. vasúti csomag státuszáról szólt: a csomagot uniós tagállamnak be kell vezetnie – hazánk számos más országhoz hasonlóan a halasztás lehetőségével élt. „A törvényi lábakkal már megvagyunk, a kormány- és a miniszteri rendeletek elfogadására kerül sor a határidő lejárta, október harmincegyedike előtt” – hangsúlyozta dr. Mosóczi László.
Az est házigazdájaként Hódosi Lajos a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója fogadta a vendégeket dr. Homolya Róbert elnök úr megbetegedése okán. Köszöntőjében felhívta a figyelmet, hogy a vasút az új koronavírus járvány legnehezebb időszakában kiállta a próbát, a közlekedés gerince volt, határokon átnyúló szolgáltatásokat tudott kínálni. Ugyanakkor a Covid-19 hónapjai a közlekedéspolitika termékeny időszakának bizonyultak, hiszen a vasúti ágazat korábban még soha nem rendelkezett olyan összehangolt vasúti stratégiával, mint napjainkban. Az egyes tanulmányok, anyagok, stratégiák elkészítésébe a tagvállalatok a HUNGRAIL-en keresztül kapcsolódhattak be, erre alapvetően a tavaly aláírt ITM–HUNGRAIL stratégiai megállapodás adott lehetőséget.
Kerékgyártó József, a MÁV-Start vezérigazgatója a találkozón megjelenteket üdvözlő beszédében kiemelte, tavasszal a szakma kiemelkedő teljesítményének köszönhetően a vasút helytállt, jóvoltából az ellátási láncok megfelelően működtek, és a tapasztalatok alapján felkészült a járvány második hullámára. A nehézségek ellenére az Innovációs és Technológiai Minisztérium vasútfejlesztési koncepciója folyamatosan válik valóra, komplex, nagy vasútközlekedési rendszerek újulnak meg. A személyszállító vasútvállalat vezérigazgatója kifejtette, „a vasút lelke a munkaerő, és a munkavállalók becsülettel tették a dolgukat.” Hozzáfűzte: „nagyszerű szakemberekkel találkozom nap mint nap”, és bizakodásra adhat okot, hogy erre alapozva új fénykora jön el a magyar vasútnak.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy a Hungrail tagjai lehetünk” – kezdte mondandóját dr. Kovács Imre, aki ezzel a kijelentésével az egyesületben zajló töretlen munkára utalt, hiszen az összes érdekképviseleti projektet folytathatták a nehéz időszakban is. A Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke a következőkben utalt arra, hogy Európában éppen azok az ágazatok szenvedték el a legnagyobb visszaesést, amelyeknek kiemelkedő a vasúti affinitása: az acélipar, az erdőgazdálkodás, a vegyipar és az ásványolaj-forgalmazás. Az első hónapokban az acél-, illetve az autóipar teljesítménye (és így fuvarozási igénye) mintegy harminc százalékkal esett vissza. Jelenleg körülbelül 15 százalékos visszaeséssel stabilizálódott a vasúti árufuvarozási piac helyzete, és optimista vélemények szerint legfeljebb 2024-re éri el a 2018–19-es szintet. Ám még a szállítási teljesítmények csökkenésénél is rosszabb, hogy mindeközben az állandó, fix költségek az összes, a vasúti árufuvarozásban érdekelt szereplőnél megmaradtak, ezért az eredményeikre „iszonyatos nagy nyomás” nehezedik – a korábban nyereséges DB Cargo éppúgy sokszázmilliós veszteséget kénytelen elkönyvelni, mint az ÖBB.
Dr. Kovács Imre kiemelte a jelentőségét annak a németországi, hatmilliárd eurós mentőcsomagnak, aminek a részeként a Deutsche Bahn kétmilliárd eurós állami támogatáshoz jut, míg az osztrák ÖBB esetében idén eltekintenek a pályahasználati díjfizetéstől az árufuvarozásban. Sőt, utóbbi rendelkezés az Ausztriában működő magánvasutakra is érvényes. Magyarországon a MÁV, illetve az illetékes hatóságok együttműködése szükséges ahhoz, hogy a vasúti árufuvarozók a recesszió közepette is dolgozhassanak. „Kérjük, hogy az átépítések miatt elrendelt vágányzárakkal összefüggésben legyenek tekintettel ránk is, továbbá a menetrendváltásokkor ne hozzanak be olyan új elemet a rendszerbe, ami az árufuvarozóknak nehézséget, plusz terhet jelent” – fogalmazott dr. Kovács Imre, mondván, „tartsuk fejben, a vasúti árufuvarozás minden körülmények között működik”, amire „minden nemzetgazdaságnak szüksége van”.
Az est kiemelt vendégeként dr. Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár elsősorban a magyarországi vasútstratégia-alkotás eredményeiről számolt be. A közlekedéspolitikáért felelős államtitkára a nehézségek mellett egyértelmű pozitívumként említette, hogy a járvány időszakát fel lehetett használni a stratégia megfogalmazására, méghozzá annak érdekében, hogy tudni lehessen, „mit teszünk, és mit miért teszünk”. Példaként említette, hogy az európai, a vasútnak is rendkívül komoly támogatást nyújtó RRF (rapid reaction force – újjáépítési és tűrőképesség-javítási eszköz, más megfogalmazásban újjáépítési és visszaerősítési alap) megjelenésekor szembesültek azzal a ténnyel, hogy nincs elég megtervezett projekt, amire a pénzt fel lehetne használni. Erre hivatkozással „a kormány el is fogadta az érveimet, és kaptunk harminckét milliárd forintot vasúttervezésre” – fogalmazott dr. Mosóczi László, aki a következőkben arról beszélt, hogy körülbelül tízéves távlatban milyen projektek valósulnak meg Magyarországon. Így többek között 2023-ig kell befejezni a Déli összekötő vasúti híd átépítését, továbbá ebben a ciklusban kezdődött el a magyar vasútépítés egyik legnagyobb vállalkozása, a Budapest–Belgrád vasútvonal Soroksár és Kelebia közötti szakaszának a tervezése, közbeszerzési eljárása, és indul majd az uniós szabványok szerinti, 2025-ig tartó átépítése.
A 2021–2027 közötti ciklusról szólva dr. Mosóczi László kiemelte, az uniós, allokált források már tisztázódtak, a keretszámokat rögzítették, de a rendeletek elfogadásához még az Európai Parlament jóváhagyására van szükség. Optimisták lehetünk, hiszen a források harminc százalékát klímavédelmi célokra kell fordítani, és ezzel összefüggésben az EU a vasút támogatását határozta el. Végső soron az RRF, a CEF2 Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, továbbá az IKOP helyébe lépő operatív program számait összesítve 1975 milliárd forint értékű fejlesztési forrással rendelkezhet Magyarország a következő periódusban. Erre az időszakra vonatkozóan már vannak olyan hazai projektek, amelyeknek a megvalósításáról döntött a magyar kormány; többek között további 21 KISS emeletes elővárosi villamos motorvonat beszerzéséről, a Ferencváros és Kelenföld közötti harmadik vágány megépítéséről, valamint a budapesti HÉV-fejlesztések egyes elemeiről és a járműbeszerzésekről.
A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár felsorolta a hamarosan a kormány elé kerülő, hazai középtávú vasúti stratégia főbb pontjait; így a korábban már említett 32 millió forintos forrásból előkészítendő vasúti projekteket is. Végezetül a IV. vasúti csomag státuszáról szólt: a csomagot uniós tagállamnak be kell vezetnie – hazánk számos más országhoz hasonlóan a halasztás lehetőségével élt. „A törvényi lábakkal már megvagyunk, a kormány- és a miniszteri rendeletek elfogadására kerül sor a határidő lejárta, október harmincegyedike előtt” – hangsúlyozta dr. Mosóczi László.