Putsay Gábor / Magyar Vasút 2022/22.

Elkélne több szállítmány a vasúti veszélyesanyag-szállításban, és e területen is fontos lenne a részarány növelése – erről is szó volt a kérdésben tartott konferencián. A versenyképesség mellett kell fenntartani és gyorsítani az ellenőrzéseket, garantálni a kellő színvonalat, a hatékonyságot és a vasúti szállítás biztonságát. A vasúti veszélyesanyag-szállításról rendezett konferenciát november 23-án a Benczúr Hotelben a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a Magyar Ásványolaj Szövetséggel (MÁSZ) és a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft.-vel közösen.

hirdetés

A vezérlőelv itt is a versenyképesség és a hatékonyság növelése volt, azaz, hogy hogyan lehet még inkább elősegíteni a kötött pályás és környezetbarát szállítás növelését ezen a területen, például az olajiparban, ahol a logisztikai rendszer létfontosságú eleme a vasút. A konferenciát Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója nyitotta meg, aki egyben az eseményt is moderálta, és ebben Sárosi György, az Egyesület veszélyesáru-munkacsoportjának vezetője volt a segítségére. Az egész napos rendezvényen az előadások mellett két kerekasztal-beszélgetést is tartottak, ahol a témában illetékes hatóságok és vállalatok képviselői vitatták meg szakmai nézeteiket.

NEMZETGAZDASÁGI FELADAT

A HUNGRAIL 2017 óta foglalkozik a vasúti veszélyesáru-szállítás versenyképességének fokozásával. Mosóczi László elnök bevezetőjében arra hívta fel a figyelmet: nemzetgazdasági feladat a vasút versenyképességének a növelése, egyben stratégiai cél, hogy hazánk logisztikai elosztóközpont legyen. A vasúti teherfuvarozásban hetedannyi lehet a szén-dioxid-kibocsátás a közúthoz képest, ezért az Európai Unió által megfogalmazott klímacélokat csak a vasút részarányának a növelésével lehet elérni. Ez érvényes a veszélyesanyag-szállításban is. Hazánkban a vasút részaránya mindössze 18 százalék, és előnyös lenne, ha a közúti forgalom harminc százalékát vasúti szerelvények bonyolítanák 2030-ra. Hazánkban évente ötvenmillió tonna árut fuvaroznak a vasútvállalatok, ebből hatmillió tonna veszélyes árut, döntően olajterméket. Az elnök az egyik legfontosabb beruházásként a Budapestet délről elkerülő V0 folyosó megépítését említette, amely egyrészt tehermentesíti a fővárost és az agglomerációt, javulna a teherszállító vonatok menetrendszerűsége, a zavarmentesség és a megbízhatóság. Ugyanakkor az energiaárak emelkedése 24 milliárd forint többletkiadást jelent idén a vasúttársaságoknak, ezért a versenyképességi programot is felül kell vizsgálni.

FONTOS AZ OLAJIPARNAK A VASÚT

Grád Ottó, a MÁSZ főtitkára leginkább azt emelte ki, hogy miért olyan fontos a vasút az olajipari szállítmányok lebonyolításában. Mint elmondta, a finomított termékek harminc százaléka vasúton érkezik az országba, és a tárolók feltöltése is a tehervonatok révén történik. A hazai termelés – merthogy ez is jelentékeny – döntő részét szintén vonatok szállítják a finomítókba. Kiemelte, hogy az exportban és az importban is fontos lenne a vasúti részarány növelése.

Kozma Sándor tűzoltó ezredes, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóságán a Vasúti Szállítmányok Főosztályának vezetője elmondta, hogy idén ötvenezer járművet ellenőriztek, a szabálytalanul közlekedtetett vagonok aránya 2,5 százalékos volt. Ugyanakkor a kirívó szabálytalanságok jelentősen csökkentek. A szabálytalanságok kétharmada a legenyhébb kategóriába tartozik, így például hiányosak a fuvarokmányok, de előfordul az is, hogy nem az adott kódhoz tartozó tartályban szállítják a veszélyes árut. Ugyanakkor a nemzetközi fuvarokra nagyon oda kell figyelni, hiszen itt is jellemző a szabálytalan jelölés, csöpög, szóródik a szállítmány, vagy a tömítések nincsenek megfelelően elzárva a szerelvényen. Kelebia helyett jelenleg Röszkén végzik a folyamatos ellenőrzést, és ez ígérkezik 2023-ban is a legfontosabb feladatnak.

Balogh Gábor, a Mol Nyrt. vasúti üzemeltetés-vezetője elsősorban arról értekezett, hogy mit jelentenek a szállításban és az üzemanyag-ellátásban a késések és a feltorlódott szerelvények. Jelenleg a vasúti pálya átépítése okozhat leginkább kapacitáshiányt. A kelebiai határ lezárása miatt Röszke felé terelődik a forgalom, errefelé viszont csak korlátozott vonatközlekedés lehetséges. Abban az esetben viszont, ha egy veszélyes árut szállító vonat feltorlódik, a 6–800 kilométeres szállítás időtartama két-háromszorosára növekedhet. A szállítási idők növekedésével egy vasúti kocsi által elszállított mennyiség csökken, ami kocsihiányhoz vezethet. Lassú az utánpótlás, leselejtezett kocsik kerülnek a rendszerbe, és ez több ellenőrzést kíván. A fuvarlemondás is sokba kerül: ha 24 órán belül mondanak le egy menetvonalat, ez 80-100 százalékkal növeli a költségeket.

LEGFONTOSABB A BIZTONSÁG

A délelőtti kerekasztal-beszélgetést, amelyen Bakai Kristóf Péter pénzügyőr dandártábornok, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal elnökhelyettese, Kozma Sándor, Hódosi Lajos és Dóri József, a Mol szállítmányozási szakértője vett részt, Kontár Csaba, a HEXUM Tartálypark Zrt. műszaki igazgatója moderálta. Ezen a beszélgetésen mindenekelőtt az ellenőrzések szerepéről és hangsúlyáról volt szó, vagyis, hogy mennyire tudják segíteni, illetve hátráltatni a vasúti szállítások hatékonyságát. Ez azért is nehéz téma, mert ezen a területen a biztonság felülír mindent, a legfontosabb ugyanis, hogy a szállítmányok biztonsággal célba érjenek. A határon történő ellenőrzés még mindig nehézkes, sok az adminisztráció, nehéz megértetni – főleg idegen nyelven – a határozatokat. Ezért gördülékenyebb lehet a fuvarozás, ha a határozatokat az illetékesek közérthetőbbé tennék mind a magyar, mind a külföldi partnerek számára, és az adminisztráció csökkentésében a digitalizáció sokat segíthet. Bonyolítja a helyzetet, hogy a magyar–ukrán határon az átfejtési kapacitások szűkösek, ráadásul az ukrajnai háború miatt nehezen tudja garantálni a megfelelő állapotú vagonok közlekedtetését a másik fél. Ebből adódóan viszont a hatóságok több büntetést szabhatnak ki a szállítókra vagy a vasútvállalatokra, ami viszont a versenyképességet rontja, és az ellátás biztonságát veszélyezteti.

Egyszerre kell tehát gyorsítani az ellenőrzéseken, garantálni a kellő színvonalat és a vasúti szállítás biztonságát. A fuvarozás hatékonyságát a minősített beszállítói státusz elősegítheti. Itt a megrendelők rendszerszintű tanúsítást próbálnak megvalósítani bizonyos cégek esetében, kiszűrik a kevésbé kockázatos szállítókat. A bizalmi elven történő szállításnak viszont szigorúak a szerződési feltételei.

HOSSZÚ VÁRAKOZÁS, ALACSONY SEBESSÉG

Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezető igazgatója arra hívta fel a figyelmet, hogy 2030-ra a mostanihoz képest évente százezer kamionnal több gördül végig az utakon, ha nem javul a versenyképesség és a vasút nem jut kellő mértékű támogatáshoz. Annak ellenére, hogy a jelenlegi 540 méter hosszú tehervonatok 55 kamiont váltanak ki, leginkább csak az a forgalom megy vasúton, amelynek nincs alternatívája. Ezen mindenképpen változtatni kellene – hívta fel a figyelmet. Ugyanakkor a vasútnak jelentős a versenyhátránya: mindez már a határokon kezdődik, hiszen egy szerelvény átlagos tartózkodási ideje 141 perc, és a tranzitforgalomban a vasút átlagos sebessége óránként 13 kilométer, míg egy kamioné hatvan. Viszont megjelennek a piacon olyan partnerek is, amelyek a vasúti forgalomra építenek, például az akkumulátorgyárak tulajdonosai, és az új létesítményekhez iparvágányok épülnek. Ez kedvező jelenség, mint ahogy az is, hogy 2023-tól javulhatnak az intermodális fuvarozás feltételei, itt együtt kell működnie a közútnak és a vasútnak. A módváltást támogató intézkedéseknek köszönhetően évente 11 millió tonnával növekedhetne a vasúti forgalom, további hárommillió tonnás emelkedést lehetne elérni az irányvonati rendszer támogatásával. A kombinált fuvarozásban ezeken felül hatszázezer tonnával több fuvart lehetne vasúton elszállítani, az államilag támogatott egyeskocsi-forgalom pedig plusz kétszázezer tonnát jelenthet.

KEVESEBB SZABÁLYTALANSÁG

A közelmúltban mindössze egyetlen eset történt, amikor veszélyes anyag került a szabadba, 2017. szeptemberében Vép állomáson ugyanis siklás miatt két tartálykocsi felborult, és 80–100 köbméter gázolaj folyt el. Lakosságvédelmi intézkedésre ugyanakkor nem volt szükség. A veszélyesanyag-szállításban a legsúlyosabb eset is csöpögés vagy szivárgás, és a bírságok zöme meglazult zársapka, védőlánc vagy rossz bárca miatt adódik.

A délutáni kerekasztal-beszélgetés legfontosabb témája volt, hogy mennyire tarthatjuk biztonságosnak a veszélyes áruk szállítását vasúton, illetve a forgalom növekedésével szükséges-e gyarapítani az ellenőrzéseket. A szakmai beszélgetésen Kozma Sándor mellett Papp László veszélyesáru-szállítási biztonsági tanácsadó, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. munkatársa, Szeremleiné Vizler Veronika, a Mol veszélyesáru-szállítás biztonsági tanácsadója, Brizs Viktor, a HEXUM Tartálypark Zrt. telepvezetője, és Dányi Attila, az MMV Zrt. vontatási és biztonsági vezetője vett részt. A beszélgetést Sárosi György moderálta. A résztvevők is elmondták, hogy a bírságok jelentős része adminisztratív problémákból adódik, ezért fontos, hogy a gazdaság szereplői igénybe vegyék ezt a közlekedési formát. A hatóságok összességében évente százezer vasúti kocsit ellenőriznek, ami elegendőnek tűnik, ugyanakkor a hatósági eljárásrenden lehet változtatni az ellenőrzések felgyorsítása érdekében, ha növekszik a forgalom.

Tény viszont az is, hogy csökkentek a szabálytalanságok, ami annak is köszönhető, hogy a vasúti kocsik korszerűbbek lettek.

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT