Budapest, 2022. 11. 10. – Oszter Vilmos, Magyar Vasút

Az első tervek után bő negyed évszázaddal és több mint 16 évvel az első kapavágást, hosszas előkészületek és nyolc hónapnyi próbaüzemet követően október 26-án elindult a világ első széles nyomtávú vasútvillamosa, az andalúziai TRAMBahía.

hirdetés

Bár Spanyolországban, Alicantében méteres nyomtávolságon 2008 óta létezik modern elővárosi jellegű vasútvillamos, aminek hosszabbításán 2020 óta dízelmeghajtással is lehet közlekedni, ez a rendszer egy elkülönült, nem átjárható regionális vasút, a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana része. Az elővárosi és távolsági személyvonatok, valamint a teherforgalom által használt országos széles nyomtávú (1668 mm) pályahálózaton mindeddig nem közlekedhetett a városi forgalomban is használatos kötöttpályás jármű, amelyek ráadásul Spanyolországban is általában normál (1435 mm), esetleg méteres nyomtávúak.

Nem várt nehézségek

A munkálatok 2008. szeptemberi kezdetét követően, a néhány héten belül kibontakozó globális pénzügyi válság a projekt 2011 és 2015 közötti leállítását is magával hozta, így a 2014-es helyi választások előtt is csak a helyi politikusok és a sajtó képviselői utazhattak egy rövid szakaszon az önálló részen, a már elkészült, de még nem engedélyezett szerelvények egyikével. Az andalúz tartományi hatóság, a Junta de Andalucía és a vonal által érintett három nagyváros (Cádiz, San Fernando és Chiclana) mellett a spanyol pályavasúti infrastruktúrakezelővel (Adif), a személyvonatok mellett a tram-train üzemeltetését is elvállaló spanyol államvasút, a Renfe, valamint az illetékes egyéb hatóságok közötti egyeztetés nem várt nehézségekbe torkollott – a megbeszélések időigénye az eredetileg tervezett négyszerese volt.

CAF

A 2009-ben megkötött szerződés értelmében a vonalra a Magyarországon is jól ismert spanyolországi gyártó, a CAF szállított hét plusz három, egyenként háromrészes, 38,14 méter hosszúságú, 1668 mm-es nyomtávolságú, az új építésű, 13,7 kilométeres önálló városi és városközi pályán egyféle áramszedővel 750 voltos feszültségről, míg a 10,4 kilométeres közös, nyílt hozzáférésű szakaszon 3000 volt egyenárammal működő szerelvényt. A CAF Urbos3 típussal rokon és formavilágában például a debreceni CAF villamosokra emlékeztető, de a széles nyomtáv és a vasútvillamos követelményei miatt masszívabb kinézetű szerelvényekből egyelőre hét állt üzembe, ezeket hamarosan további három opciós jármű is követi. A háromrészes vasútvillamosok összesen 227 utas szállítására alkalmasak, fedélzetükön 84 ülőhelyet alakítottak ki. Kerekesszékes utasok is akadálymentesen igénybe vehetik, ehhez oldalanként két plusz két eltérő, azaz Sk+38 és Sk+76 cm magasságú önműködő ajtó áll rendelkezésre. Érdekesség, hogy az eltérő peronmagasság miatt a belső lépcsők helyett a kerekesszékes utasnak kijelölt rész változtatható magasságú a járművön belül. Szükség esetén lehetséges egy negyedik kocsirésszel is bővíteni a kapacitást.

Hálózat

A jelenleg is zajló próbaüzemben 21 megállót szolgálnak ki a járművek, ezek közül három a két és fél kilométeres, nyílt hozzáférésű föld alatti szakaszon található. A Cádiz belvárosnál lévő hagyományos fejállomást is közösen használják egyéb személyvonatokkal. Egy további megállón kívül a Río Arrillo megállóhely érdemel említést, ahol közös peronos átszállást alakítottak ki, mivel csak a vasútvillamos-járatok fele halad tovább a közös szakaszon (óránként egy pár), a betétjáratok az önálló szakasz után csak közös peronos átszállást nyújtanak a Jerez de La Frontera felől érkező elővárosi vonatokra. A villamos menettartama a közös szakaszon 15–17 perc, a teljes menettartam pedig 63–65 perc.

A helyszínen szerzett tapasztalatok szerint a nagyvasúti szakaszon száz kilométeres óránkénti sebességnél kissé szitáló mozgású a jármű. Ezzel szemben az önálló városi részeken, több helyen alig tíz kilométeres óránkénti sebességgel haladhat csak, részben fonódva, majd helyenként egy vágányon, mivel a sétálóutcákban közlekedik, ahová más közforgalmú eszközök sem hajthatnak be. A városközpontok kedvező feltárásának az ára, hogy a végponttól végpontig tartó utazás bő egyórás utazási ideje számottevően meghaladja a meglévő buszjáratok 45 perc körüli eljutási idejét.

Extrák

A jármű egyébként hangos és vizuális utastájékoztató berendezéssel van ellátva, de beépített érzékelős utasszámláló berendezés is segíti nemcsak a járművezető, hanem az önálló szakasz végén, Pelegatosban felépített járműtelep és a forgalomirányító központ dolgozóinak a munkáját.

A Spanyolország délnyugati részén a Atlanti-óceánba nyúló félszigeten fekvő Cádiz az öböl (bahía) túloldán fekvő Jerez de la Frontera felé is szeretne tram-traint kiépíteni. Részben a hídon már meglévő buszsávok helyének felhasználásával, ennek megvalósulása azonban a legjobb esetben is csak középtávon tekinthető reálisnak.

A projektre az Európai Unió is 99 millió euró támogatást adott, ami jelentős hozzájárulás volt a 267 millió euróra rúgó projekt teljes költségeihez. A három opciós egység költségei még további 30,8 millió eurót jelentenek a REACT-EU alapból, és újabb 55,81 millió euróba kerül a tízéves üzemeltetői szerződés az államvasúti Renfe Viajerosszal.

7+3 CAF Urbos vasútvillamos

267 millió eurós beruházás

3 millió utas éves kapacitás

24,1 kilométer teljes útvonal

65 perc teljes menettartam


Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT