Budapest, 2022. 06. 23. – B.P., Magyar Vasút

Magyarország felé megszűnt Ukrajna felől a közvetlen kínai vasúti kapcsolat, de Európába még mindig érkezik kötött pályán áru a távol-keleti országból. Az előzetes adatok alapján sokéves fejlődés veszik éppen kárba a háború miatt.

hirdetés

Évről évre rekordokat döntött a Kína és Európa közötti vasúti áruszállítás, és idén is erős volt a kezdés. Januárban 253 ezer tonna árut fuvaroztak Kína és Európa között, ami a valaha volt legmagasabb érték az év első hónapjában. A forgalom erősen szezonális volt mindig is, a karácsonyi időszakban nőtt meg leginkább a forgalom, amit enyhe csökkenés követett. Februárban azonban már nem folytatódott a jó széria, enyhe visszaesés volt, márciusban pedig az év elejeinél 17 százalékkal kisebb volt a forgalom. A márciusi 209 ezer tonnás volumen 28 százalékkal maradt el a 2021-es év rekorder adatától, ám még így is a második legjobb márciusi adatnak tekinthető. Fontos kiemelni, hogy 2021-ben a koronavírus utáni gazdasági fellendülés a nagyon szűk hajózási kapacitásokkal látványosan megemelte a vasúti interkontinentális szállítások utáni igényeket.

Útirányok

A márciusi visszaesés egyértelműen az Ukrajna elleni orosz agresszió következménye. Egyrészt Oroszország és Ukrajna, illetve Belarusz és Ukrajna között megszűnt a vasúti kapcsolat, így Magyarország és Szlovákia felé is ellehetetlenült a közvetlen kínai vasúti áruforgalom. Manapság gyakorlatilag egyetlen irányt használnak, ez a lengyel–belorusz, Małaszewicze és Breszt közötti határ. Emellett egyre többen próbálkoznak a középső korridoron az áruszállítással, de a Kazahsztánból a Kaszpi-tengeren át Bakiba, onnan ismét vasúton a grúz kikötőkbe, Potiba és Batumiba vezető útvonal kapacitása véges. A két grúz kikötő éves konténerforgalma alig félmillió TEU, ami a több százezer TEU-s Kína–Európa forgalmat már fizikailag sem tudja befogadni. Konténerszállító hajóból sincsen feltétlenül elegendő a Kaszpi- és a Fekete-tengeren.

A hajókat fogadni képes kikötő elsősorban a romániai Konstanca lehetne, ahol már így is komoly kapacitásproblémákkal küzdenek, többek között az orosz tengeri blokád miatt Ukrajnából vasúton érkező, itt hajóra rakott óriási mennyiségű ukrán gabona miatt. Emellett az is probléma, hogy a vasúti intermodális szállításokban komoly fennakadások és kapacitáshiányok vannak már a további forgalmak nélkül is Romániában, a jelentős pályarekonstrukciók pedig még legalább 2024-ig erősen korlátozzák a forgalmat.

Csekély jelentőség

Bár rengeteg szó esik a Kína és Európa közötti vasúti forgalmakról, ennek jelentősége nagyon csekély a két kontinens közötti áruszállításban: az Eurostat adatai szerinti 2017-ben az Európai Unió országaiban vasúton szállított árumennyiség mindössze 0,09 százalékát tette ki a kínai–európai kereskedelem. Ez 2021-re 0,19 százalékra növekedett. Időközben azonban a kínai fuvarok mennyisége tonnában kifejezve évente 23 százalékkal nőtt, a teljes európai vasúti áruszállítási teljesítményé viszont három százalékkal csökkent. A vasútvállalatok szempontjából az pedig azért fontos, mert jelentősebb nyereséggel tudták ezeket a fuvarokat üzemeltetni, mint a hagyományos vonataikat.

Ami azonban a Kína–Európa vasúti forgalom mellett szólt, az az, hogy egyre szélesebb árualapot tudott elérni. Az egytonnányi szállított áru fajlagos értéke ugyanis egyre csökkent, 2017-ben még 11 ezer euró volt ez az érték, 2022 márciusára már csak alig kilencezer euró. Ezek ráadásul nominális értékek, a gyorsan növekvő infláció miatt valójában még nagyobb tempóban süllyedt azon áruk fajlagos értéke, amiket megéri vasúton szállítani. Ebben természetesen a magasan ragadt tengeri konténerhajózási áraknak is szerepük van.

Fenntarthatósági kérdőjelek

Az orosz háború miatt nem csak a teljes volumen visszaesését érdemes kiemelni. Az import és az export aránya felborult: mindig is jelentősebb volt a távol-keleti import, de ez most még inkább eltolódott. Öt éve, 2017-ben a kínai behozatal az európai kivitel 146 százalékát tette ki, majd ez 2019-ig tovább romlott 223 százalékig, de 2021-re visszajavult 167 százalékig. Az idei év 281 százalékos aránya rávilágít arra, hogy az európai exportőrök gyorsan és tömegesen fordultak el a kínai vasúti áruszállítástól. A forgalomban az európai kivitel márciusban 58 százalékkal maradt el a múlt évitől, és a 2017-es értékekre zuhant vissza.

Eközben a kínai áruk importjában mindössze három százalék volt a visszaesés. Ilyen szintű aránytalanság mellett azonban nagyon nehézkes lesz a vasúti forgalom fenntartása. Ez csak úgy képzelhető el, ha a távol-keleti árukat illetően jelentősen megemelik a költségeket, és visszafelé háromból két konténer teljesen üresen közlekedik. Ilyen adottságok mellett kizárólag a kínai állami támogatások megemelésével képzelhető el a forgalmak fennmaradása.

Magyarországi nehézségek

Magyarország és Kína között is dinamikusan növekedett az áruforgalom, 2017 és 2021 között évente átlagosan 26 százalékkal. A tavalyi 141 ezer tonnás forgalom hétezer TEU-nak felelt meg, ami a hazai, hozzávetőlegesen 750 ezer TEU-s intermodális áruforgalomnak kevesebb mint egy százaléka.

A 2020-as és 2021-es év kifejezetten gyors bővülést hozott. A tendencia folytatódott a mostani esztendő első két hónapjában is, hiszen a jelzett időszakban 71 százalékkal volt az előző évinél magasabb a forgalom. Miután február 24-én Oroszország megtámadta Ukrajnát, szinte azonnal leálltak a záhonyi irányú távol-keleti vonatok – most már jelentős kitérővel, Lengyelország felé közlekednek. Érdekesség, hogy ennek ellenére márciusban csupán 18 százalékkal esett az áruforgalom. Ez azért is igen kicsi visszaesés, mert számos szállítmányt hosszabb útra kellett átállítani, ami növeli az eljutási időt, ami már önmagában is – igaz, csak átmenetileg, de – visszaesést okoz.

Áprilisra még nem érhetők el hivatalos statisztikák, de a kazah, belorusz és orosz vasutak szövetsége által közzétett tranzitadatokból az látszik, hogy felgyorsult a visszaesés. A legutóbbi hónapban ugyanis 27,9 ezer TEU volt a forgalom ezen a korridoron, szemben a márciusi 41,9 ezer TEU-val. A 2021. áprilisi 52,1 ezer TEU-hoz képest pedig már összeomlásnak is nevezhető a 46 százalékos csökkenés. A legérdekesebb kérdés az lesz, sikerül-e új, alternatív vasúti áruszállítási útvonalakat kialakítani Kína és Európa között.

Márpedig a kényszer nagy úr: a finn Nurminen Logistics sok ezer kilométeres kerülővel, a Kaszpi-tengeren, Anatólián, a Balkánon, majd a közép-európai országokon át vezetett útvonala az érintett térségek mellett a skandináv országokat is kiszolgálja – június óta heti egy indulással.

Grafikonok forrása: Eurostat


Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT