Budapest, 2022. 06. 23. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
Kilenc év után ismét felülvizsgálta az Európai Bizottság az unió fő közlekedési rendszerét. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) nemcsak a közlekedési folyosók kiválasztásáról, hanem a fejlesztési irányokról is szólnak, és hogy az egyes fejlesztésekre milyen uniós forrást lehet igénybe venni.
hirdetés
A szabályozást még tavaly, 2021. december 14-én tették közzé, de értelmezése és hatásainak felmérése hosszú időt vesz majd igénybe. Vasúti szempontból a legfontosabb talán az, hogy a közlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 55 százalékos csökkentését tűzték ki 2030-ra, 2050-re pedig kilencven százalékkal kevesebbet kell elérni. Ez pedig a vasúti áruszállítás nélkül nehezen elképzelhető eredmény – nem véletlen, hogy az Európai Vasúti és Infrastruktúra Társaságok Közössége (CER), az Európai Vasúti Infrastruktúra-üzemeltetők Szövetsége (EIM), és a vasúti ágazat beszállítóinak érdekvédelmi szervezete (UNIFE) is üdvözölte a tételt.
A 1315/2013/EU rendelet felülvizsgálat az európai Zöld Megállapodás és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia egyik kulcsfontosságú intézkedése a Bizottság szerint. A felülvizsgálat azt a problémát kívánja kezelni, hogy a TEN-T-infrastruktúrára vonatkozó előírások elégtelenek és/vagy hiányosak – elég itt a tervezett egységes vasúti biztosítóberendezésekre gondolni. Az ETCS a jelenlegi helyzet szerint 2040-re se épülhet ki, amikorra jó eséllyel már új technológiára kellene váltani. Az alternatív üzemanyagok használatára vonatkozó előírásokat pedig az infrastruktúra kapcsán is pótolni kívánják – az elektromos töltők, hidrogénkutak kialakításához fontos az előrelátó tervezés. A régiók közötti kapcsolatokra, a szűk keresztmetszetek feloldására és az intermodális forgalmakhoz is szükséges módváltásra ugyancsak nagyobb hangsúlyt kívánnak helyezni. Magyarán új autópályák és vasútvonalak építése helyett ezeknek az összekötő beruházásoknak a forrásaira lehet majd nagyobb eséllyel pályázni a tagországoknak.
Az EU megoldása az lett, hogy a három felvázolt szcenárió közül a digitalizáció, a dekarbonizáció mellett a fizikai infrastruktúra építésére egyszerre koncentrál majd, és számos elérni kívánt célt 2050-ről már 2040-re előre hoz. Nem kis összegű beruházásnövelésről van szó,
az eredeti tervekhez képest a 27 tagállam 2050-ig 247,5 milliárd euróval többet költ majd közlekedési infrastruktúrára
– ez évi nyolcmilliárd eurós plusz. Ennek hatására várhatóan 2030-ban 0,4 százalékkal, 2040-ben 1,3-del, 2050-ben pedig már 2,4 százalékkal lesz magasabb az uniós GDP. Ez nem egységesen oszlik meg a tagállamok között. A modellek szerint Lengyelország és Magyarország lesznek a legnagyobb nyertesek.
A vasúti áruszállítás lehetőségeivel összefüggésben az anyag kiemeli, hogy Magyarország, Románia és Lengyelország azok az országok, ahol még mindig nem adottak a 22,5 tonnás tengelyterhelés feltételei, ami kiemelten fontos a költséghatékony vasúti áruszállításhoz – pedig Európa összes TEN-T-vonala már 81 százalékban megfelel ennek a kívánalomnak. Hazánkban egy másik új előírásnak sincs hagyománya: a P400-as űrszelvény elvárása arra vonatkozik, hogy a négy méter magas félpótkocsik is korlátozások nélkül szállíthatók legyenek vasúton. Ez is olyan elvárás, amit a jövőben minden vasútfelújítás, -átépítés során figyelembe kell venni. A 740 méteres maximális vonathossz is bekerült az új szabályozásba – így már kétezer tonnás vonatok is közlekedhetnek Európában. A hazai vasútfejlesztéseknél pedig arra is figyelemmel kell majd lenni, hogy a személyszállításban a minimális sebességet 160 km/órában határozták meg.
Az infrastruktúra fejlesztése mellett a digitalizáció kérdésére is részletesen kitértek: az eddig főként infrastruktúra szempontjából értelmezett megoldásokat (mint az ETCS biztosítóberendezés) inkább a szállítmányozók szemszögéből fontos információkkal egészítenék ki, úgy mint a késési adatok, vagon- és vonattartózkodás, várható érkezési idő, pályaállapot. A logisztikai láncok fontos részét képező terminálokat is aktívabban kívánják bevonni ebbe a feladatba. Az uniós forrásokból támogatott fejlesztéseknél sokkal jobban számon kérnék a célok megvalósítását.
Ez az előbbiekben vázolt, ambiciózus fejlesztési program a következő beruházásokat tartalmazza:
- a vasúti árufuvarozásban a P400-as űrszelvény bevezetése a vasúti árufuvarozás törzshálózatán (137 millió eurós beruházás 2025–2050 között/év),
- 160 km/óra minimális személyszállítási sebesség bevezetése a személyszállítási törzshálózaton (évi 5165 millió euró),
- egyes szabványok kiterjesztése a törzshálózatról a teljes hálózatra: 22,5 tonna tengelyterhelés, 100 km/óra vonali sebesség az árufuvarozásban, és 740 méter hosszú vonatok közlekedésének lehetősége (7,688 millió euró évente),
- terminálfejlesztés (740 méter vonathossz, teljes villamosítás, tolatás kiváltása – 471 millió euró),
- alternatív üzemanyag-infrastruktúra fejlesztése a terminálokon (kétmillió euró)
- a személy- és áruterminálok digitalizálása (74 millió euró),
- kötelezettség az autópálya-kiépítettségre a TEN-T hálózaton, illetve mindenhol, ha azt a forgalom indokolja (308/375 millió euró),
- száz kilométerenként biztonságos parkolóhelyek a közúti törzshálózaton, töltőpontok rendelkezésre állása a kis és nagy teljesítményű gépjárművek számára (65 millió euró),
- hatvan kilométerenként pihenőhelyek a törzshálózaton és az átfogó hálózaton (89 millió euró),
- 460 városban kötelezettség multimodális személyszállítási csomópontok, kialakítására, félmillió lakosonként minimum egy csomópont (14 millió euró),
- a multimodális digitális mobilitási szolgáltatások, köztük a mobilitási szolgáltatások (MaaS) elérhetőségének megteremtése a városokban (144 millió euró),
- a vasúti árufuvarozásban a kiegészítő hálózaton is a P400-as űrszelvény kialakítása (46 millió euró),
- a nemzeti biztosítóberendezések kötelező kivetése, az ERTMS 2040-ig a tagállamokban használt egyetlen biztosítóberendezésként hivatalossá tétele a törzshálózaton és az átfogó hálózaton (347 millió euró),
- a TEN-T hálózat frissítése, a vasúti áruszállítási korridorok (RFC) összehangolása: A TEN-T hálózaton kívüli kritikus RFC szakaszok integrálása az átfogó hálózatba (395 millió euró).
Az összes fejlesztés évi 16,4 milliárd euró többletköltséggel jár 2025 és 2050 között. Ennek 87 százaléka a vasúthoz kötődik, a teljes költség 54 százaléka a vasúti áruszállításhoz. Feltűnő, hogy a tízmilliárd eurós összköltségűre tervezett digitális automata kapcsolóberendezés (DAC) nem került a támogatni kívánt programok közé.
A fejlesztési igények azonban nem egyenletesen oszlanak el az országok között – a kevésbé fejlett országokban jóval nagyobb fejlesztésre lesz szükség. Az EU egészében az éves GDP 0,1 százalékát kell elkölteni, de Magyarország esetében 0,8 százalék ez az érték. Ennél csak Észtország (0,9 százalék), Lettország (1), Horvátország (1) és Bulgária (1,1) esetében van szükség több beruházásra – de még Romániánál (0,5) is kisebb értékről van szó. Hollandia és Németország esetében már ma is olyan magas az infrastruktúra színvonala, hogy a célok érdekében szükséges fejlesztéseket ki se lehet mutatni a GDP arányában. Forintosítva évi legalább 370 milliárd forint fejlesztésre lenne szükség a már korábban tervezett beruházásokon kívül.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu