Budapest, 2022. 06. 09. – B. P., Magyar Vasút
A globális ellátási lánc akadozása miatt lökéshullámokban érkeznek az áruk, egyre nő a kiszámíthatatlanság. A vasúti forgalmakat nehezíti, hogy hazánkban és szomszédainknál szinte minden korridoron a felújítások miatt folyamatosak a vágányzárak és a késések.
hirdetés
Kétségtelen, az utóbbi években jelentősen nőtt az európai kombinált áruszállítás teljesítménye. Az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetsége (UIRR) május végén közzétett éves jelentése szerint a szövetség tagjai rekordteljesítményt értek el 2021-ben. A kombinált árufuvarozás tonnakilométerben kifejezett mennyisége mintegy 11, míg a szállított küldemények száma nyolc százalékkal nőtt, ami jelentős növekedés a főként a koronavírussal sújtott 2020-as év hét-, illetve egyszázalékos növekedési értékeihez képest.
Összességében tehát jó úton jár a szárazföldi kombinált áruszállítás, aminek négyötödét a tengeri konténerek tették ki. Ez is rámutat arra, hogy főként a globális kereskedelem és annak irányai befolyásolják azt, hogy Európán belül hol és milyen útvonalakon, mekkora mennyiségű kombinált áruszállítási teljesítményre lesz igény.
Kínai kikötői nehézségek
A tavaly 170 ezer vonattal elszállított 10,2 millió TEU (húszlábas egységkonténer) mennyiség növekedése idén is várható, de mindez sokkal egyenetlenebbül, lökéshullámokban érkezik meg. A sanghaji koronavírus-korlátozások miatt még május végén is rekordszámú, 130 hajó vesztegelt a kelet-kínai városnál kikötésre várva. Eközben Hongkongban és Sencsenben további 170 hajó várt kikötésre. Ezeken a hajókon két–három millió TEU-nyi konténer van, és mindez hiányzik most a globális ellátási láncból. Az adatokon ez meg is látszik: 2022 februárjában globálisan 12,6 millió TEU-ra csökkent a konténerforgalom a januári 14,6 millióról. Ez a 2021. februári, 13,1 millió TEU-s mennyiségtől is elmarad.
A vállalatok globális logisztikai rendszereiben az átrakási pontokon ugyan tudnak puffereket képezni, és a készletek növekedésnek is indultak, de néhány hét késéssel a kínaihoz hasonló zavarok máshol is éreztetik hatásukat. A kikötőktől távoli Magyarországon ennek még nem látni jeleit, de hamarosan ennek is hatása lehet arra, hogy melyik kikötőből indulhat megfelelő mennyiségű áru a hazai terminálok felé. A vasúti intermodális forgalmakat folyamatos közlekedésre optimalizálva alakították ki.
„Ha az egyik héten három hajó érkezik, utána hetekig egy sem, akkor ezt a helyzetet nagyon nehezen tudják a vasúti áruszállítók kezelni”
– emelte ki a kérdés szakértője, Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator–Hungaria Kft. (RCO) ügyvezető igazgatója, majd hozzátette: „Ha egy vonat indítását ki kell hagyni, akkor nem lehet a következő héten kétszer annyit indítani, a mozdonyok és vasúti teherkocsik tárolása is nehéz feladat, emellett jelentős költséggel is jár.”
Felújítás és vágányzár
A hazai vasútvonalakon szinte minden korridoron zajlanak vasútépítési munkák – ezek miatt jelentősen szűkül az áteresztőképességük. A konténervonatok szempontjából az is kiemelendő, hogy a legfontosabb tengeri kikötők (Koper, Rijeka, Trieszt, Pireusz) irányába Szlovéniába a divačai vonalon a második vágány építése miatt, Horvátországban a Budapest–Rijeka fővonal ütemezett felújítása, Szerbiában a Budapest–Belgrád vonalon zajlik vágányépítés. Emellett Romániában a dél-erdélyi fővonal nagy részét is átépítik, így csak Ausztria és Szlovákia irányában nincsenek jelentős korlátozások.
Mindez a menetrendszerűséget és a tervezhetőséget teljesen aláássa az erre érzékeny intermodális forgalmak esetében, ráadásul 2025-ig a korlátozások java fennmaradhat.
Átalakuló földhidak
Kína felé egyre bővül a vasúti forgalom: 2021-ben új rekordot elérve 1,1 millió TEU-t szállítottak. Ez igen jelentős forgalom, hiszen a Kelet-Ázsia és Európa közti konténeres tengeri forgalom 2021-ben az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája, az UNCTAD jelentése szerint 26,3 millió TEU-t tett ki. Oroszország Ukrajna ellen indított háborúja azonban egyik napról a másikra kérdésessé tette ennek a forgalomnak a fenntarthatóságát. Magyarországon mindez azt jelentette, hogy az ukrán–orosz vasúti kapcsolatok megszűnésével ellehetetlenült a közvetlen záhonyi irány, legalábbis a kínai vonatokat illetően. A Magyarország és Kína közötti vonatok a lengyel–belorusz határon át, jelentős kerülővel közlekedhetnek csak. Mivel az orosz állami vasúttársaság is pénzügyi szankciók alá került, így a tranzitfuvarok szervezése is kérdésessé vált. A legtöbb nemzetközi vállalat azonban fenntartja a vasúti fuvarozást Oroszországon át, de a nagy értékű áruk tulajdonosai ezt egyre inkább kockázatosnak látják, ezért a kifejezett tiltás ellenére is csökken a forgalom.
Emellett egyre többen jelentik be, hogy a középső korridoron keresztül bővítik a vasúti összeköttetést: Kazahsztánon keresztül a Kaszpi-tengeren Aktau kikötőjéig vasúton szállítják a konténereket, onnan hajón Bakuig, majd ismét vasúton a grúz fekte-tengeri kikötőkig. Ugyan lehetne Törökországon át végig vasúton is közlekedni, Isztambul és Ankara térségében azonban nincsen a tehervonatoknak elég kapacitás, ezért Grúziától a konstancai kikötőig ismét hajóznak a konténerek.
Regionális konténerhiány
Oroszország háborúja azért is okoz fejfájást a kelet-közép-európai kombinált áruszállításban, mert a legtöbb konténert birtokló globális tengerhajózási társaságnál Oroszország és térségünk egy régiót alkotott. Félő, hogy a repülőgépekhez hasonlóan az oroszok egyszerűen nem adják vissza a náluk lévő konténereket a tulajdonosaiknak.
Ha akarnák, sem lenne könnyű dolguk: jelenleg a háború előtti hetven–nyolcvan helyett alig harminc konténerhajó köt ki orosz kikötőkben. Emellett az is kihívás, hogy az európai kikötőkben minden egyes oroszországi rendeltetésű konténert tüzetes vizsgálatnak vetnek alá, nehogy tiltott termékekhez jusson a szankciók alá vont ország. Csak a rotterdami kikötőben emiatt 4,5 ezer konténert kell elkülönítetten tárolni. Mindez nehezíti a többi konténerforgalom kiszolgálását, a tárolási kapacitások fenntartását.
Eljutási kihívások
A pályafelújítások miatti korlátozásoktól eltekintve sem túl rózsásak az eljutási idők, különösen a balkáni irányba. Románia felé különösen hosszadalmasak és nehezen kiszámíthatók a határmenetek. Ahol már végeztek a felújításokkal, ott is akad kihívás: a Bukarest–Konstanca vonalat ugyan újjáépítették, de csak az állomási átmenő vágányokat. Emiatt alig van lehetőség a vonalon tehervonatok félreállítására, így nagyobb forgalom esetén többnapos késések is előfordulnak.
A konstancai kikötő egyre nagyobb mennyiségű árut kezel, de manapság gyorsabban lehet a Dunán konténereket eljuttatni oda, mint vasúton. Fábián Zoltán, a Mahart Container Terminal Kft. ügyvezetője kérdésünkre elmondta, hogy
… a budapesti kikötő és Konstanca között egyre nagyobb az igény a vízi konténerszállításra.
A gyorsaság érdekében a tolóhajóval szállított bárkák helyett egyre inkább hajók jutnak ebben kulcsszerephez. Ráadásul egy folyami hajó kétszáz TEU-t is elszállít, ami két, két és fél vasúti szerelvény kapacitásával egyezik meg.
Az ukrán gabona exportjában a konstancai kikötő kulcsszerepet játszik, és megfelelő kapacitásai is vannak ehhez. Ámde a konténerszállításra is nő az igény, viszont a tárolás már csak külső tárolókban oldható meg. Ha ide kerül egy-egy konténer, akkor vagy várni kell akár több hetet, hogy a tároló leürüljön, vagy csak néhány száztól akár négyezer euróig terjedő költséggel tudják azt kiszabadítani – az ár attól függ, mennyi konténert kell megmozgatni.
Az ukrán exportforgalmak növekedése nem csak a gabonát érinti, a konténerek iránt is nő a kereslet. Ráadásul a magyar határhoz közeli Bátyun (Batovo) konténerterminál is van, ahol normál és széles nyomtávú szerelvényeket lehet rakodni. Ez pedig növelheti a hazai kombinált áruszállítás iránti igényeket is. További lehetőség a magyar vasúti áruszállítás előtt, hogy az árukat a csepeli szabadkikötőbe akár tengelyátszerelt széles nyomtávú kocsikon is el lehet juttatni, így kiegészítő kapacitást lehet teremteni a túl szűkös normál nyomtávú kocsiknak. Ez pedig a hazai vasúti-belvízi kombinált áruszállítás felfuttatására is új lehetőséget jelent.
A témában megjelent további cikkünk: A kombinált szállítás hosszabb útvonalakon csillogtathatja elsősorban az erényeit
(fotó: Vörös Attila)
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu