Budapest, 2021. 12. 23. – Magyar Vasút
A nyílt hozzáférésű pályahálózat egyes hozzáférési szabályait és általános leírását tartalmazza a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ). A dokumentumot a MÁV és a GYSEV adatszolgáltatásai és igényei alapján, a jogszabályokkal összhangban a VPE készíti el, és teszi közzé a honlapján. Minden év novemberében hirdetik meg az egy év múlva érvényessé váló új HÜSZ-t, amit észrevételezhetnek a vasútvállalatok. A 2022/2023-as évi HÜSZ törzsszövegéhez 52 módosítási javaslat, kérés érkezett, illetve a mellékletekhez is további több tucat – ezek közül mutatunk be néhány érdekesebbet.
hirdetés
A pályahálózat leírásának sűrű módosulásai
A HÜSZ alapján rendkívül sok adatot, utasítást kell a pályavasutaknak közzétenniük. Ezt eddig honlapjuk jelszóval védett felületein tették meg. Parázs vita folyt arról, ez így megfelel-e a közzététel definíciójának. A komoly informatikai rendszereket működtető vasútvállalatoknak gondot jelent, hogy heti több alkalommal is módosulhat a HÜSZ-ben a pályahálózat leírása, jellemzően a rakodóterületek méreteinek, hozzáférhetőségének változása miatt. Ezek ilyen gyakoriságú átvezetése problémákat vet fel, ám a naprakészség más módon nehezen lenne megoldható.
A HÜSZ szerint a karbantartási, felújítási és fejlesztési munkák várható hatásának bemutatását közzé kell tenni. Ez a vasútvállalatok szerint azt jelenti, hogy megismerhető lehet, milyen műszaki paraméterek változásával számol ezek hatására a pályahálózat-működtető. A gyakorlatban azonban a hatás alatt eddig csak azt értette a VPE és a pályahálózat-működtető, hogy teljes vagy részleges lesz-e a kizárás. Ebben érdemes lenne változást elérni.
A váratlanul bejelentett lassújelek negatív hatásai
Bizonyos esetekben jelentős hátrányokkal jár a jelentős mértékű késéseket okozó lassújelek bevezetése: ezeket gyakran évközben, sokszor váratlanul jelenti be az infrastruktúra-működtető. Például október végén, a 87a vonalon, Füzesabony és Maklár között 1300 méter hosszban a 100 km/óra pályasebességhez képest 40 km/órás ideiglenes sebességkorlátozást vezettek be, ez naponta 31 interrégió vonat menetrendszerűségét érinti hátrányosan. A vasútvállalatok szeretnék, ha ezekről a helyzetekről a lehető leghamarabb tájékoztatást kapnának, a korlátozás várható időtartamának megjelölésével, hogy szükség esetén a menetrend vagy a szerelvényforduló átszerkesztésével kezelni tudják azt.
A vágányzárakkal összefüggésben a Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszának február 1-jén kezdődő többéves kizárása kapott nagyobb hangsúlyt. A vasútvállalatok részben azt kérték, hogy a kerülő útvonalakat jelöljék ki, és azokat folyamatosan biztosítsák, másrészt a többletköltségek finanszírozásából a MÁV is vállaljon szerepet. Az állami vasúttársaságot azonban a jó előre meghirdetett vágányzárak esetében nem terheli kárenyhítési kötelesség, ezzel most sem kívánnak élni, de a kerülő útvonalakat kijelölik. Így a vasúti versenyképesség várhatóan (átmenetileg?) jelentősen romlik majd a balkáni útvonalon.
A 2022/2023-as HÜSZ-ben az állami támogatás nélkül kalkulált hozzáférési díjak vannak meghirdetve. A vasútvállalatok aggodalmára válaszul elhangzott, hogy az állami szerepvállalás mértékéről megérkezett a minisztériumból a levél, amit hamarosan megküldenek a VPE részére is, ahol elkészítik az új díjkalkulációt.
A MÁV nem szolgáltatott adatot a pályahálózatához kapcsolódó saját célú vasúti pályahálózatokról és iparvágányokról. Elhangzott: nem ismerik pontosan ezeket, ráadásul paramétereik is gyakran változnak, amiről nem kapnak tájékoztatást. A hozzászólók kérték, hogy a MÁV erre mégis tegyen kísérletet, legalább a GYSEV által szolgáltatott adatsor mélységében, az ugyanis a MÁV által bizonyosan és naprakészen ismert paramétereket tartalmazza.
Várható stratégiák a csendes útvonalakon
Annak érdekében, hogy a vasútvállalatok teljesítsék a 2024. december 8. után bevezetett „csendesebb útvonalakon közlekedés” követelményeit, műanyag féktuskóval felszerelt fékberendezésű kocsit kell az érintett útvonalakon a tehervonatokba besorozni. A technológiai átalakítás azonban nem megy egyik napról a másikra, és drága is. A bevezetésének ösztönzésére, a zajcsökkentett tehervonati közlekedés felé való elmozdulás mielőbbi megvalósítása érdekében kedvezményt kéne adni az ilyen kocsikkal közlekedő vonatoknak. Felmerült az is, hogy jó lenne már most tudni, hogy 2024 végétől milyen büntetésre számíthatnak a zajos kocsikat csendes útvonalakon közlekedtető vasútvállalatok.
Ha jelképes mértékűt – mint például az ETCS nem használata esetén, mely esetben kétszáz forint büntetéssel megúszható a Budapest–Hegyeshalom szakasz –, akkor más stratégiát alkalmaznának az érintett cégek. Bár a felvetésekre válaszul pontos információkkal egyelőre nem szolgálhatott a MÁV, hiszen az időpont távoli, és még nem ismertek ennek jogszabályi keretei, az biztos, hogy szigorúbbak ebben nem lesznek, mint amennyire a jogszabályok szerint lenniük kell.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu