Budapest, 2021. 12. 23. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
A gyakorlatban nem látszik, hogy a vasúti közlekedés állami finanszírozása követné a klímacélokban meghatározott elkötelezettséget. A világ vezető gazdaságaiban továbbra is a közút kapja a legtöbb állami finanszírozást, a vasúti kiadások nagysága pedig folyamatosan csökkent az elmúlt évtizedben.
hirdetés
Az Európai Unió (EU) és szinte minden tagország régóta hangoztatja, hogy milyen fontos Európában a vasút szerepe, mivel ez messze a legkörnyezetbarátabb közlekedési mód. Ám hiába Európa a vasút bölcsője, sajnos az eredmények nem azt mutatják, hogy a környezeti fenntarthatóságot fontosnak tartó EU-ban valóban sikerül ezeket az elveket megvalósítani. A világ vezető gazdasági térségei közül ugyanis az unióban az egyik legalacsonyabb a vasúti áruszállítás részesedése – tonna-km alapon számítva, a szárazföldi és a belföldi vízi szállításokat figyelembe véve. Míg az EU-ban 11 százalék a vasút modal split aránya, addig Kínában 13, az Egyesült Államokban 33, Oroszországban pedig 59. Egyedül a szigetország Japánban kisebb ez az arány öt százalékkal.
Eltérő állami szerepek
Megvizsgáltuk nemzetközi összehasonlításban a Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) statisztikái alapján, hogy milyen különbségek látszanak a világ vezető gazdaságai között abban, hogy mennyire támaszkodnak a vasúti vagy a közúti infrastruktúra fejlesztésére. A szervezet adatbázisában elérhető, hogy az egyes kormányok mekkora összeget fordítanak az egyes közlekedési módok szerint az infrastruktúra fejlesztésére, illetve a meglévő infrastruktúra fenntartására. Fontos kiemelni, hogy csak az állami, központi kormányzati kiadások érhetők el, tehát a vállalati és települési/önkormányzati költések nem. Ahhoz, hogy a kiadások az egyes, sok esetben jelentősen eltérő méretű és gazdasági fejlettségű országok között összehasonlíthatók legyenek, ezeket a gazdasági teljesítményhez, az éves GDP-hez arányosítottuk. Bár az egyes évek között – különösen a nagyobb térségek és országok esetében – nincsenek túl nagy eltérések, de néhány esetben ez előfordult. Ezért az utolsó elérhető évtizedet, a 2010 és 2019 közötti időszakot vettük figyelembe. Ennek az is előnye, hogy így még a koronavírus okozta gazdasági visszaesés torzító, és remélhetőleg átmeneti hatásait sem kellett figyelembe venni.
Ahogy vonatkozó ábránkon látható, nagyon jelentősek a különbségek az egyes országok között abban, hogy a GDP mekkora részét fordítják a közlekedési infrastruktúrára. Ennek egyik oka, hogy számos országban a magánvállalatoknak is számos esetben jelentős szerepe van az infrastruktúra üzemeltetésében. Az EU-ban a közlekedési infrastruktúra szinte egésze állami tulajdonban van (a közúti és a vasúti is); ehhez hasonló a helyzet Dél-Koreában, Törokországban, Oroszországban és Mexikóban. Az Egyesült Államokban és Kanadában a vasútvonalak többsége, illetve előbbiben az autópályák jelentős része magánkézben van. Japánban a vasútvonalakat privatizálták, de a fejlesztésekben az államnak továbbra is van szerepe, míg a közutak állami kezelésben vannak.
Csökkenő vasúti kormányzati kiadások
Összességében Dél-Koreában költötték messze a legtöbbet a közlekedési beruházásokra az elmúlt évtizedekben: a GDP arányában 1,6 százalékot. A nagy kiterjedésű Oroszország követte a távol-keleti országot 1,1 százalékkal, egy százalékot költött Törökország, 0,9-et Kanada és Japán. Az EU 0,8 százalékos teljesítménye a fejlett és jelentős gazdasági térségekkel összevetve is alacsonynak számít, csupán a privatizációban élen járó Egyesült Államok, továbbá a számos gazdasági és társadalmi nehézséggel terhelt Mexikó 0,6 százalékos értéke alacsonyabb ennél.
Ha csak a vasutat vizsgáljuk, akkor feltűnő lehet, hogy az Egyesült Államokban a szinte kimutathatatlan állami szerepvállalás mellett a magántulajdonú vasútvállalatok igen jelentős modal split értéket érnek el. Az EU országainak vasúti kiadásai a GDP 0,28 százalékát tették ki, ami alacsonyabb az orosz és dél-koreai 0,5 százaléknál. Ráadásul az EU-ban jóval többet költenek a kormányok a közút finanszírozására: 1,4-szer többet. Ez nem is kimagasló érték, hiszen csak Oroszországban kisebb a különbség, de még ott is a közút kapott több forrást, a vasút 1,1-szeresét.
Érdekes azt is kiemelni, hogy a világkereskedelem közel kilencven százalékát lebonyolító tengeri áruszállításra alig fordítanak kormányzati forrásokat, ez kizárólag a hajógyártásban fontos szerepet játszó Dél-Koreában tekinthető érdeminek. A légi közlekedésben pedig mindössze Törökország és Kanada biztosított kimutatható méretű forrásokat. A legkisebb kormányzati támogatást a belvízi áruszállítás kapta, ez sehol sem haladta meg a GDP tízezredét sem.
A vasúti beruházások mellett szólhatna, hogy a vasúti áruszállítás kevesebb mint tizedakkora szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a közúti, a klímaváltozás elleni harcban pedig ennek fontos szerepe lehetne. A kormányok azonban nemhogy növelték, inkább csökkentették a vasúti, GDP-arányos kiadásaikat. A vizsgált országokban összességében azonban jelentősen csökkent a vasúti állami ráfordítás: 2002-ben még a gazdasági kibocsátás 0,19 százaléka volt, 2011-ben ez 0,23 százalékig növekedett, majd azóta folyamatosan csökkenve 2019-ben már alig 0,16 százalék volt. Ezek az országok adták 2019-ben a világ gazdasági teljesítményének hatvan százalékát, így sajnálatos módon globális trendet jelent a vasút fejlesztésének visszaszorulása. Kétezertízhez viszonyítva csak Kanadában és Mexikóban növekedett az alágazat támogatása, de ezen országok nem sokat költöttek korábban se vasútra. Az EU-ban a 16 százalékos sülyedés az összes ország esetében regisztrált 27 százalékos visszaeséshez képest még alacsonyabbnak mondható, de semmiképpen nem utal arra, hogy a vasúti közlekedés helyzetbe hozása a gyakorlatban is megvalósult volna.
Osztrák–magyar vasúti elköteleződés
Nemcsak a világ gazdasági nagyhatalmai, de az EU országai között is igen jelentős a különbség azt vizsgálva, hogy mekkora szerepet vállalnak a kormányok a közlekedés, és azon belül is a vasúti infrastruktúra finanszírozásában. Összességében az látható, hogy a legszegényebb országok költik a legtöbbet – így Románia és Bulgária mellett hazánk –, míg a tehetősebbek kevesebbet, ebben Hollandia és Belgium „vezet”. A légi közlekedésre csupán Horvátország szán érdemi forrásokat, a legtöbb ország erre egyáltalán semmilyen kormányzati forrást nem biztosított. A legszennyezőbb közlekedési mód esetén ez érthető is, de ebben annak is szerepe lehet, hogy mára már jól kiépült az alágazat infrastruktúrája.
A statisztikákban az Egyesült Királyságot is szerepeltettük, mivel 2020-ig az EU tagja volt. Nem érhető el információ Írország esetében, illetve a vasúttal nem rendelkező Ciprust és Máltát kizártuk az elemzésből. A 25 vizsgált ország közül csupán öt olyan volt, ahol a közút kevesebb állami beruházást kapott 2010 és 2019 között, mint a vasút: ezek Ausztria (−75 százalék), Belgium (−52), Egyesült Királyság (−30), Szlovénia (−14) és Luxemburg (−2). Magyarországon a közút 84 százalékkal jutott több kormányzati beruházáshoz, mint a vasút – ez pontosan a középmezőnynek felel meg az országok sorrendjében.
A magyar vasúti infrastruktúra-fejlesztési kiadás azonban így is kimagasló: 2010 és 2019 között a hazai GDP 0,49 százalékát fordította hazánk a vasúti infrastruktúra fejlesztésére. Ennél csupán az osztrák adat magasabb egy hajszálnyival, nyugati szomszédunknál 0,5 százalékot fordítottak vasúti pályákra az elmúlt évtizedben.
Az EU országok többségében csökkenő tendenciát mutatott a vasúti infrastruktúra finanszírozása. Növekedés csak hat országban volt 2010 és 2018 között, a legmagasabb Dániában (165 százalék), a második legnagyobb pedig hazánkban – nálunk megduplázódott a vasútfejlesztésre szánt forrás. Magyarország így az az ország az EU-ban, ahol jelentősen nőtt és magas a vasúti infrastruktúra fejlesztésére szánt forrás.
Érdemes a támogatások mértékét a vasúti forgalomhoz is viszonyítani: ebben az összevetésben az látható, hogy a legkevesebbett Litvániában költötték az infrastruktúra-fejlesztésre. Ennek oka az, hogy a balti országokban eleve kiemelkedően jelentős a vasúti áruszállítás szerepe, viszont nagyon kicsi a személyszállításé – így viszonylag olcsó, nem emelt sebességű, és jórészt dízelvontatású fővonalak vannak. Ebben igen hasonlítanak az Egyesült Államokhoz. A forgalomhoz viszonyítva Franciaország és az Egyesült Királyság költött a legtöbbet a vasúti infrastruktúra fejlesztésére – ezekben az országokban a vasút főként a személyszállításban tölt be fontos szerepet, annál elenyészőbbet az áruszállításban. A magyar érték Európa középmezőnyében található, de például magasabb a németországinál, forgalomarányosan tehát a magyar állam többet fektet be a németnél a vasútba.
Az EU a közút pártján áll
A Kohéziós Alap (KA) és az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) keretében a 2014–2020-as időszakban a két alágazat projektjeire elköltött összeg
- VASÚT: 19 milliárd €
- KÖZÚT: 33,7 milliárd €
Az uniós forrásokat vizsgálva az látható, hogy a tagországoknál is jobban köteleződött el a közúti projektek támogatása mellett az Európai Bizottság. A Kohéziós Alap (KA) és az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) keretében a 2014–2020-as időszakban csaknem 19 milliárd eurót költöttek vasúti projektekre, ellenben a közúti projektekre 33,7 milliárd eurót, tehát 1,8-szer többet. Az Európai Bizottság kimutatása szerint ebben a hétéves finanszírozási ciklusban 590 kilométernyi új vasút megépítéséről született döntés, de ebből még semmit nem adtak át. Ugyanakkor 4259 kilométer vasútvonal felújításáról határoztak, amiből 1247 kilométer valósult meg. A közúti projekteknél, az új építésű beruházásoknál 4853 kilométer esetében született döntés, és 1818 kilométert adtak át, míg 13 ezer kilométernyi közút felújítása szerepelt a tervekben – ez év decemberéig 4470 kilométert adtak át.
Az infrastruktúra-fejlesztés irányainak radikális áthangolása nélkül nem lehet elvárni, hogy a személy- és áruszállításban jelentős változás történik; kérdés, hogy a problémákra rávilágító Vasút Európai Éve tudott-e ebben érdemi változást elérni.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu