Budapest, 2021. 11. 11. – Magyar Vasút

Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország ügyvezető igazgatója a vasútijármű-gyártást is sújtó alapanyaghiányról, a gyártási költségek elszállásáról, a KISS-ek szállítási ütemezéséről és a tram-trainek tartampróbájának tapasztalatairól.

Az egész világ dermedten figyeli a járműipar bukdácsolását a különféle chipek és alapanyagok hiánya miatt. A vasútijármű-gyártást is elérte ez a trend?

A chiphiány abszolút létező jelenség a vasútijármű-gyártásban, és a villamos berendezések gyártójánál jelenik meg elsősorban. Az anyagáraknál pedig harminc–negyven százalékos emelkedés van világszerte, és az energiaárak emelkedése is sújtja az összes gyárunkat. Ez hatalmas költségnyomás valamennyi termelőcégen. Szolnokon, a forgóvázgyártó és -javító üzemünkben például a jövő évi ipariáram-keretszerződést szeptemberben kötöttük újra, ötven százalékkal magasabb áron – manapság ez már igen jónak számít. A gáz ára is komoly emelkedésben van. A Stadler cégcsoport összes gyáránál hasonló tendencia figyelhető meg. Rövid távon a költségeink és így a ma adott áraink is jelentősen romlanak a korábbi évekhez képest. Ráadásul a szállítási idők is nőnek, mert hiányok támadtak bizonyos beszállítóknál, és ezért ők is hosszabb határidőket adnak meg nekünk. A világgazdasági tendenciákat előbb-utóbb a tenderkiírásokban is figyelembe kell venni, hosszabb szerződési időtartamokkal – a kötöttpályás járművek esetében évekről beszélünk –, és magasabb árakkal kell számolnia a kiíróknak.

A KISS- és a tram-train-szállításaikat érintheti az alkatrészhiány?

A magyarországiakat egyelőre még nem. A tram-train szerelvények elkészültek, a nyolcból hetet már leszállítottunk, az utolsó is megérkezik december elején. A KISS-ek esetében az első két eseti szerződést egy balesetes jármű kivételével lezártuk; ez összesen 19 járműre vonatkozik, a harmadikból három egységet már átadtunk. Az év végéig várhatóan további három-négy jármű is forgalomba állhat, de a többi is magas készültségi fokú. Itt még meg lehet úszni a gyártást egy nem túl jelentős anyagár-növekedéssel.

Van még magyar hányad a KISS-ekben?

Dunakeszivel nincsen a jelen pillanatban semmilyen együttműködés, a KISS-ek készen érkeznek Belaruszból, de a forgóvázak Szolnokon készülnek hozzájuk, így a magyar beszállítói arány jelentősnek mondható.

A utasforgalmi próbaüzemük lezárult?

Igen, a KISS tavasszal megkapta a típusengedélyt, és azóta minden egyes átadott járműnek van forgalombahelyezési engedélye. Jelen pillanatban már a garanciális időszakban vannak a járművek; az ezzel kapcsolatos feladatokat ellátjuk a szolnoki járműjavítóban, a járművek kijelölt karbantartási helyén. A MÁV-START a karbantartás támogatására már kért tőlünk indikatív ajánlatot, az ilyen piackutatásnak hívott ajánlatkérés ma már megszokott a tenderek formális kiírása előtt. Karbantartás-támogatás esetén a MÁV-START munkatársai végzik a karbantartást a Stadler teamvezetőinek a felügyelete mellett, és a mi feladatunk az alkatrészellátás is. Ebben az esetben nincsen saját raktárkészlete az üzemeltetőnek azon felül, amit üzemeltetési készlet címen megvettek a szállításkor.

A FLIRT-ök esetében ez a konstrukció mennyire bizonyult sikeresnek?

A sorozat fele már az eredeti élettartam felénél jár, tizenöt évesek lesznek jövőre, így már jól felmérhető a karbantartási szükségletük. Egyúttal arra is következtethetünk, hogy a következő másfél évtizedben az egyes alkatrészekből mekkora mennyiségre lehet szükség, hiszen harminc évre szól a karbantartási szerződésünk a 001–060  pályaszámtartományú járművek esetében. Mivel ez volt az első karbantartási szerződés a cég életében, a gyakorlat mutatta meg, mit gondoltunk jól és mit nem. Körülbelül négyötödében sikerült eltalálnunk azt a készletet, amit raktáron kellett tartani az üzemeltetés folyamatosságához. És volt egy húszszázaléknyi inkurrens alkatrész, amit egy évig sem használtunk fel. Ez egy normálisnak tekinthető arány, a világon minden szervizcégnél hasonló tapasztalható. A készletnek van egy forgási sebessége, amit jól be kell lőni.

Az élettartam felénél a legmagasabb szintű javítást elvégzik a járműveken?

Igen, a tizenöt évnél esedékes K6-os nagyjavítás része a szerződésnek, erre más forrást nem kell bevonnia az üzemeltetőnek.

És mi lesz majd harmincéves korukban?

Egyelőre még nem aktuális felvetni, hogy harminc éven túl is üzemeltethetők lesznek-e a FLIRT-ök. De véleményem szerint, ha a huszonnyolcadik év környékén kapnak egy korrekt K5-ös revíziót, akkor további hét–nyolc év még simán bennük lehet.

A piros FLIRT-ök kékesítése hol tart?

A piros, tehát első hatvan motorvonat műszaki színvonalát a 061–123-as pályaszámtartományú kékek színvonalára emeljük, részben EU-s támogatással. Ez konnektorokat, utastájékoztatás-fejlesztést, új színezést is jelent egy fóliás eljárással és kisebb részben festéssel, valamint a szigorúbb szabványok miatt a mozgássérült-emelő konstrukciójának megváltoztatását. Az ETCS2 is belekerül ezekbe a járművekbe egy másik projekt keretében, az Alstom jóvoltából.

Milyenek az első KISS-es tapasztalatok?

Pozitív visszajelzéseket kapunk az üzemeltetőtől és az utasoktól is. A MÁV-START nyáron már sokfelé járatta az emeletes motorvonatokat, így a Balatonon is. Úgy tűnik, beváltak. Az évi kétszázezer kilométert, amit elvárt tőlük a vevő, teljesíteni fogják. A FLIRT-ökkel szemben az eredeti elvárás 180 ezer volt évente, de akadnak köztük is olyanok, amelyek közel kétszázezret is mentek átlagban. A KISS-eket részben hosszabb távokon használják: nem mindegy, hogy Veresegyházon át Vácra vagy Szolnokra mennek, ahová kétszer akkora átlagsebességgel ugyanannyi idő alatt kétszer messzebbre jutnak.

Elkezdődött az ETCS2-es szintű próbaüzem Ferencváros és Székesfehérvár között. Ez érinti a Stadler Trains Magyarországot?

Már nyolcéves, 2013-as az a MÁV–GYSEV-tender, ami azzal számol, hogy mire elkészül a jármű, lesz ETCS2-es vonal. Ám a mai napig sincs ilyen éles üzemben. Az eleve ETCS2-vel szállított 061–123-as FLIRT-öt, továbbá a KISS-eket és a GYSEV húsz szerelvényét is érinti az ETCS üzem felvétele, ha végre be lehet ezeken üzemelni ezt a funkciót, és befejezni az engedélyezését. A járműveink jelenleg a Baseline2-es verzióval vannak felszerelve, ezért foglalkozni kell majd a Baseline3-nak való megfeleléssel is.

Hogy áll a tram-trainek üzeme?

Az első tram-train járművek januárra megérkeztek, és legkésőbb november közepén várhatóan be is fejezik az ötvenezer kilométeres tartampróbát. Ennek felét városi villamos üzemmódban, felét nagyvasútiban kellett teljesíteni. Számos jogi és műszaki kérdés nehezítette a tartampróbát, hiába állt a jármű ehhez időben rendelkezésre, sok egyéb körülményben merültek fel nehézségek. Az eredeti szerződés szerint szeptember elejei indulási időponttal számoltunk, ám a járványhelyzet alakulása miatt nagyjából három hónap csúszást szenvedett el a projekt, így most szerződés szerint év végéig kell szállítanunk. A típusengedély-kérelmet november közepén fogjuk benyújtani, de a tervek szerint utasforgalmi próbaüzemben már november 29-én elindulhatnak a szerelvények. Az infrastruktúra esetében is tovább tart a teljes engedélyezési eljárás, de ott is van lehetőség az utasforgalomra a folyamat teljes lezárulta előtt.

Elég lesz a nyolc jármű, vagy nagyon feszített lesz így a tram-trainek üzeme?

A nyolc jármű, tartalék nélkül, akár húszperces követést is lehetővé tesz, ám az opciós négy jármű további tartalékot képezhet, illetve a tíz percre sűrítés lehetőségét is megnyitja. Szegeden egy villamosra egy baleset jut évente. És még ott lesz Hódmezővásárhely is, ahol szintén várhatók ütközések. A négy opciós jármű leszállítása esetén már duplán, csatolt üzemben is lehetne közlekedni, és a balesetek, karbantartások hatása is könnyebben kezelhető.

Akár Orosházára vagy Szentes felé is elmehetnek a járművek?

Műszakilag alkalmasak rá, de ne feledjük, hogy ezeken nincs WC, így azért más, pláne hosszabb viszonylaton nem volna célszerű közlekedtetni a vasútvillamosokat. Opcionálisan lett volna lehetőség a WC beépítésére, de azóta a szabványok is változtak, így utólag ez már nem módosítható. A karbantartás esetén várhatóan itt is szerviztámogatást kérnek majd. De ez az ügy még nem annyira előrehaladott, mint a KISS-eknél.

Az alternatív hajtás vasúti alkalmazása hogy áll?

A hibrid járművek aktuálisak most a fejlesztésben, az akku- és hidrogénhajtás egyaránt elérhető a portfóliónkban úgy a mozdonyok, mint a motorvonatok tekintetében. Ezek már létező termékek, az első hidrogénes járművet most adjuk át Amerikában. Nehéz most megmondani, hogy ezek mennyi idő alatt terjednek el, de az biztos, hogy mai megrendelés esetén négy-öt év múlva tudunk szállítani. Ennyi felkészülési idő lenne tehát az üzemeltetésre. Személyes véleményem szerint az akkus megoldás itthon kézenfekvőbb megoldás lenne, mert több a villamosított vonal. Egy hidrogénüzemű jármű autonóm üzemmódban ezer kilométert is megtehet, erre azonban itthon nincs szükség, ennyit nem kell menni. Másrészt azonban az akkupakkok élettartama és ára, valamint hulladékként hasznosítása továbbra is nagy kérdés.

(fotó: Vörös Attila)

Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.

A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut

Előfizetés és további információ: bondor.tibor@hungrail.hu

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT