KORRIDOR: Vasúti áruszállítási folyosók funkciója és statisztikája – Magyar Vasút II. évfolyam 19. szám

Budapest, 2022. 10. 27. – Bucsky Péter, Magyar Vasút

A TENT-T áruszállítási törzshálózaton belül a vasúti áruszállítással szemben támasztott követelményeket az 1315/2013 EU-rendelet szabályozza. A rendelet alkotóinak szándéka szerint vasúti áruszállító folyosók, az RFC-k létrehozásának célja az alágazati teherfuvarozási szolgáltatások színvonalának emelése, a tranzitforgalom ösztönzése, a kooperáció elmélyítése a pályahálózat-működtetők, illetve az érintett tagállamok között volt. Magyarország négy RFC-ben érintett.

hirdetés

Sajnos a korridorstatisztikai adatok hiányosak és nehezen használhatók. A pdf-ekben közzétett tényszámokat bajosan lehet egységes rendezőelv mentén értelmezni, különösen amiatt, mert nem tartalmaznak egyetlen olyan érdemi mutatót sem, amit a vasúti statisztikában használni lehetne. A fő mutatószám az angol path km-ből magyarra szó szerint út-km-nek fordítható kifejezés, ami leginkább a vonat-km-nek felel meg. Ez azonban csak a korridor egészére érhető el, értelmezését pedig nehezíti, hogy a korridorok mérete és az adatszolgáltatók köre változik. Nem segíti az elemzést, hogy számos esetben az adatok csak három évre érhetők el, azok is hiányosan. Külön nehézség, hogy amikor egy-egy vasútvonalon több korridor is áthalad, nem lehet tudni, hogy az ott közlekedő vonatokat nem veszik-e többszörösen is számba.

A közzétett adatok és az azokat megmagyarázó dokumentum sincsenek összhangban. Ráadásul a vasúti áruszállításban a szállított áruk tömege, az árutonna-km a legfontosabb mutató, ez alapján derül ki fehéren-feketén, hogy az áruszállítási korridoroknak milyen szerepük van az európai vasúti áruszállításban, ez azonban nem elérhető adat – ezt azzal magyarázzák, mivel az árufuvarozási folyosók funkciói között elsődleges a központi kapacitáselosztás, a mutatók elsősorban ennek az alapegységét, a vonatszámot mérik.

A pontossági statisztikák is bajosan használhatók érdemi következtetések levonására, hiszen az RFC-re belépő és az azt elhagyó vonatok pontosságát külön jelzik – ebből viszont nem lehet megtudni, hogy a vonatok mennyire pontosan közlekednek magán a folyosón. A jellemzően harminc percnél rövidebb késések ötven százalék alatti aránya mellett végső soron ez nem is annyira fontos, hiszen minden korridoron a hosszú késés tekinthető üzemszerűnek.

Magyar szempontból a vonatok alacsony átlagsebessége különösen fájó, mert a hazánkat nem érintő viszonylatokon 50 km/óra körüli tehervonati sebesség a jellemző, míg a hazai fővonalakon 20−35 km/óra. Az eljutási idők igen hosszadalmasak, átlagsebességben csupán a magyar szakaszt szinte nem érintő Rajka–Zsolna, illetve az Amber Szombathely–Hodos útiránya tudta a 40 km/órás sebességet megugrani.

Tavaly összesen 93 ezer tehervonat haladt át a magyar határokon, ami háromszázalékos növekedést jelez. Mindez azt jelenti, hogy napi 254 tehervonat-forgalmat bonyolítottak a magyar határszakaszok – bár feltehetően jó néhány vonatot több korridorhoz is elszámolhatnak. A statisztikákban szereplő elegyek 43 százaléka Szlovákia, 22 százaléka Ausztria, 15 százaléka Szlovénia, 13 százaléka Románia és 8 százaléka Szlovénia felé közlekedett.

A felkínált kapacitást leginkább az RFC7 Orient korridoron – 52 százalékot – használtak fel. Az RFC6 Mediterrán korridoron ez 37, az RFC12 Borostyán korridoron alig 18 százalék.

Egybecseng

1. A H-Magyar Vasút kérdésére a MÁV-tól kapott válasz is gyakorlatilag egybecseng a szerző az adatok relevanciájára vonatkozó megállapításaival. Azaz: „Az egyedi korridorok statisztikái között található a legutolsó lapon a Ratio of capacity allocated by the C-OSS and the total allocated capacity kimutatás, amely a kiosztott kapacitások arányát mutatja. Érdekesség, hogy ez a mutató az egyes mérési pontonként nagyon eltérő, igen nagy varianciája van.”
2. Ami a korridoros tehervonatok ablakosokhoz képesti helyzetét firtató kérdésünket illeti, a vasúttársaság válasza: „A fontossági sorrendet a pályavasutak az egész hálózatukra állapítják meg, földrajzi eltérések például a korridorokat illetően nincsenek. Pályavasútja válogatja, hogy a magyar szabályozáshoz hasonlóan létrehoztak-e külön forgalmi vonatnemet a nemzetközi korridor-tehervonatok számára. A korridorokban érintett országoknál a forgalmi vonatnem kategóriák hagyományos sorrendje nem változott.”
3. Érdeklődtük a tevékenység-összehangolás szintjéről is. Nos: „A koordináció a pályavasutak között megindult, az erőfeszítések révén a problémák kiküszöbölése is megkezdődött, részben meg is oldódtak. Ugyanakkor a pályafenntartási és -fejlesztési munkák koordinációjának nincs egységes vagy szakmailag megszokott mércéje. Maga a jogszabály sem határozza meg, hogy mi tekinthető jól koordinált vágányzárnak.”

 

---

Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu