Budapest, 2022. 10. 27. – Magyar Vasút
Barna Zsolt, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke szerint a sofőrhiány és az önköltségek folyamatos emelkedése okozza az elsődleges problémát a szegmensben, és a közutasokat a kapacitáshiány hamarabb fogja a vasút felé terelni, mint a kormányok vagy az EU.
hirdetés
HMV: – A jelenlegi turbulens piaci helyzetben melyek a legnagyobb kihívások a közúti fuvarozásban?
Barna Zsolt: – A sofőrhiány évek óta a kihíváslistánk élén van, most sincs ez másképp. Ennek enyhítésére esélyt adhat a munkanélküliség esetleges növekedése, amelynek okán többen lehetnek nyitottak erre a munkára. Továbbra is jelentős azonban az EU-országok elszívó hatása, évente akár a járművezetők nyolc, tíz százaléka is külföldre vándorol, és persze vannak hazatérők is, de a szaldó még mindig negatív. Az anyagi juttatások továbbra is az első helyen állnak a munkahelyválasztásban, de e mellé jönnek fel a szociális elvárások, mint a munkakörnyezet, munkaszervezés és a családdal töltött idő mennyisége. Nagyon komplex elvárásoknak kell tehát a munkáltatóknak megfelelniük.
HMV: – A vasúti árufuvarozásban központi kérdés a megemelkedő költségek áthárítása a megbízókra. Hogy állnak ebben a közúti fuvarozók?
Barna Zsolt: – Az önköltség folyamatos emelkedése és annak áthárítása a megbízókra napi szinten ad feladatot a számunkra. Az objektíven mérhető esetekben ez ma már viszonylag könnyen megy, mint például a gázolaj árának változása, más esetekben azonban nehezen, mint az útdíj október közepi váratlan emelése, vagy a fel- és lerakóhelyek permanens munkaerőhiánya miatti hatékonyságcsökkenés. Ez utóbbi tényező tíz év leforgása alatt tíz százalékot romlott. A telephelyek rezsiköltségének növekedése mellett a szervizköltségek is emelkednek, és a parkolóhelyek mennyiségi, minőségi és árazási kérdései is sok feladatot adnak. A rezsiköltségek növekedése nálunk is átgondolásra kényszerít mindenkit a gázolaj mellett a gáz- és áramhasználat tekintetében is. Újra kell gondolni a beruházásokat, megváltoztak a megtérülési számok, így a prioritások is.
HMV: – Ilyen viharos időszakban kell-e, lehet-e érdemben nyitni az olyan új technológiák felé, mint az alternatív hajtások vagy az intermodalitás?
Barna Zsolt: – Ez nehéz kérdés, mert üzleti szempontból nyilván nem most van itt ezeknek még az idejük. Az alternatív hajtások többletköltségét semmilyen költség-haszon elemzés nem igazolja vissza. Hiszünk abban, hogy szükséges ezeket az eszközöket üzembe állítani, mert több okból is ez a jövő, de ma még nem alkalmasak a dízelüzem kiváltására. Ám az alternatív hajtások már most új működési tudást tesznek szükségessé az ebbe belevágó cégeknél, máshogy kell fuvart szervezni ezekhez az eszközökhöz és másféle karbantartásra is van szükség. Ez egyfajta előre menekülés azoknál a jellemzően nagyobb cégeknél, akik ennek úttörői. A disztribúciós fuvarozásban, vagyis a városi áruterítésben azonban már érdemes lehet ezekre váltani, főleg ott, ahol ezt támogatásban is részesítik. Magyarország ebben még elmaradásban van.
HMV: – Várható-e olyan külső kényszer, például adózás, szabályozás, kvótarendszer, ami a közúti fuvarozókat a vasút felé terelheti?
Barna Zsolt: – A kapacitáshiány szerintem hamarabb fogja ezt kikényszeríteni, mint a kormányok vagy az EU.
Egy ekkora piacot nagyon nehéz szabályozási ágon terelgetni, de ha a piaci részarányuk megtartásához a cégeknek vonatra kell tenniük a félpótkocsikat, akkor ezt meg fogják tenni, és kikényszerítik a vasutakból is a számukra elfogadható minőségű szolgáltatást.
HMV: – Megfelelő terminálhálózat esetén versenyképes-e ma a vasúti kombinált fuvarozás menetidőben, díjban?
Barna Zsolt: – A távlati cél az kell legyen, hogy két–háromszáz kilométerenként legyen lehetőség a félpótkocsik vasútra rakodására. Egy ilyen kínálat már versenyképes lehet, akár menetidőben is, ha beérnek a folyamatban lévő infrastruktúra-fejlesztések, csökkennek a szűk keresztmetszetek, nem akadályozzák vágányzárak a közlekedést, megvalósulnak a szükséges IT-fejlesztések, a közúti ügyfélcentrikus szemlélet meghonosodik a vasúti közlekedésben is, és a vasúti vontatási energia ára is csökkenésnek indul.
HMV: – A magyar állam nyitottnak látszik terminálokba beruházni, külön nevesítve a félpótkocsis terminálokat is. Ez jó irány a közlekedéspolitikában?
Barna Zsolt: – Ez egy abszolút jó irány, mi is támogatjuk. Hiszünk abban, hogy a magánszféra állami támogatás mellett képes lehet hatékony beruházásokat lebonyolítani. Ha az állam keresi a szakmával ebben a kérdésben a kapcsolatot, akkor nálunk nyitott ajtóra talál.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu