Budapest, 2022. 07. 07. – B.P., Magyar Vasút
A fenntartható áruszállítási rendszerekhez elengedhetetlen a vasúti egyeskocsi-forgalom. Mégsem gyűjtenek a szegmensről adatokat, ezért még azt is nehéz megismerni, hogy milyen is ennek a költségekre és szabályozásra kiemelten érzékeny áruszállítási megoldásnak a teljesítménye. Hiánypótló összeállításunkból kiderül, hogyan teljesít a hazai vasúti szektor európai összehasonlításban.
hirdetés
MI MENNYI?
A vasúti áruszállításban a liberalizáció hatására az új vasútvállatok leginkább a gyors növekedést mutató kombinált áruszállítás területén, valamint az irányvonati forgalmakban léptek piacra. Korábban ezekben a magasabb profitú szegmensekből tudták a vasútvállalatok a nagyobb költséggel üzemeltethető egyeskocsi-forgalmaikat fenntartani. A piaci liberalizáció hatására az erősebb verseny a kombinált áruszállításban csökkentette a költségeket, de ennek az lett az ára, hogy az egykori inkumbens vasútvállalatoknak egyre kevésbé maradt lehetősége az egyeskocsi-forgalmak fenntartására.
Egy-egy szállítmány eljuttatása egyes kocsiként azért sokkal költségesebb, mert az akár csak egy vagy legfeljebb néhány kocsit először egy rendező pályaudvarra kell eljuttatni, ahol vonatot képeznek belőlük, majd a célállomásnál is egy-egy forgalmasabb csomópontról költségesen és időigényesen kell célba juttatni az elegyet. És hogy mégis miért fontos ez az áruszállítási mód? A teljes vonatnyi áruk szállítása a legtöbb esetben már csak az óriási mennyiség miatt sem lehetséges közúton, és ekkora nagyságrendeknél már a vasút lesz az olcsóbb megoldás. Az egyeskocsi-forgalmak azonban a közúti áruszállítás legfőbb helyettesítői: ha csökken ez az áruszállítási mód, az elszállított áruk biztosan a közúton fognak kikötni.
Az egyeskocsi-forgalmakról azonban a legtöbb uniós közlekedéspolitikai elemzésben, tudományos értekezésekben, iparági tanulmányokban sem lehet érdemi adatokat elérni. Mindössze néhány tanácsadócég sok évvel ezelőtt készült megkérdezéses, ezért csak fenntartásokkal elfogadható adata értelmezhető. Az OECD adatbázisából is kiderül néhány erre vonatkozó információ, igaz, csak egyes országokra vonatkozóan, és azok is csupán 2018-ig. Ez alapján rögtön szembeötlik, hogy árutonna-km (átkm) és áruvolumen (tonna) alapon számolva is igen eltérő az egyes országokban az egyeskocsi-fuvarozás részaránya. Amíg Németországban az átkm-teljesítmény negyedét teszi ki, Magyarország, Montenegró és Olaszország esetében alig öt százalékot. Ami közös, hogy mindenhol csökkenő a trend, de nem túl jelentős ez a visszaesés, így leginkább stabilnak mondható az egyeskocsi-forgalom részesedése.
JELLEG
Az egyeskocsi-forgalmak Magyarországon kétharmadrészben nemzetköziek, így igen csak furcsa, hogy ekkorák a különbségek. A fő ok az, hogy meglehetősen eltérő metodológia szerint értelmezik az egyes országok, mi is számít ilyen forgalomnak. Magyarországon a Hálózati Üzletszabályzatban (HÜSZ) meghirdetett, a szórt küldeményekre és egyeskocsi-forgalomra vonatkozó elszámolási szabályok alapján bruttótonna-km adatokkal rendelkezik a pályavasút, ezért azokat csak becsléssel lehetett átkm-re átváltani, nyolcvanszázalékos átlagos értékkel. A HÜSZ szabályai szerint azoknak a vonatoknak a teljesítménye esett az egyes kocsi (szórt küldemény) fogalma alá, amelyeknek menetvonala legfeljebb nyolcvan kilométeres, miközben a vonat tömege nem haladta meg az ezer bruttótonnát. Ez a fő oka tehát az alacsony magyar teljesítménynek.
A „Támogatható költségek számítása vasúti egyeskocsi-teherfuvarozásra” című zárójelentésben a 2018-as adatok alapján pontosabb számításokat is végeztek. E szerint a pályahálózat-működtetők adatszolgáltatásának megfelelően, Magyarországon 2018-ban 28 vállalkozó vasúti társaság végzett egyeskocsi-fuvarozást. A piac összetételét vizsgálva megállapították, hogy a piacvezető Rail Cargo Hungaria piaci részesedése (átkm-ben mérve) az egyeskocsi-fuvarozási szegmensben közel 87 százalék volt. A tanulmány adatai alapján másfél milliárd átkm volt ebben az évben a teljesítmény, ami 5,3-szer nagyobb a korábbi módszertanok adatainál. Ehhez az vezetett, hogy nemcsak a nyolcvan kilométeres menetvonalú vonatokat vizsgálták, hanem azokat a fuvarokat is, amelyeknek kezdő- vagy végpontja eléréséhez egy legfeljebb nyolcvan kilométeres menetvonal társult. Mindez komoly informatikai fejlesztési igényt jelentett, de napjainkban már ez az egyeskocsi-forgalmak mérésének módszertana. A hazai adatokban nem szerepel a GYSEV Zrt. pályahálózatán közlekedő egyeskocsi-forgalom sem, ami további néhány százalékponttal magasabb eredményhez vezetne.
HELYÜNK A NAP ALATT
Iméntiek alapján a magyar egyeskocsi-forgalom a rekorder svéd értéktől ugyan elmarad, de a magasnak számító német és svájci részesedéssel azonos nagyságrendű. A nemzetközi példák azt is megmutatják, hogy az egyeskocsi-fuvarok – ahogyan várható is lenne – alapvetően rövidebb távolságú szállítmányokat jelentenek, hiszen volumen- (tonna) alapon nagyobb a forgalomtípus részesedése, mint átkm-alapon. Érdekesség, hogy a vasúti áruszállítás részarányában hozzávetőlegesen nyolcvanszázalékos eredményt felmutató Oroszországban még az európai országokhoz mérten is gyorsabban csökken az egyeskocsi-forgalom részaránya, és a GYSEV-adatokkal együtt hazánkban ennél jobb a helyzet.
A MÁV Zrt. hálózatán megfigyelt egyeskocsi-forgalmakat vonat-km-ben és bruttótonna-km-ben megfigyelve az látható, hogy 2018-ig nemcsak stabil volt a forgalomtípus, de még növekedést is lehetett regisztrálni. Ezt követően megindult a visszaszorulás, de 2021-re a folyamat kissé lelassult. Így fontos időszakban érkezett el 2021 novembere, amikor is vasúti egyeskocsi-teherfuvarozás állami támogatására vonatkozó, a HUNGRAIL adatszolgáltatása alapján kidolgozott keretszerződéseket írtak alá a sikeres pályázatot benyújtott árufuvarozó vasúti társaságok: a CER Hungary Zrt., a GYSEV Cargo Zrt., a Floyd Zrt. és a Rail Cargo Hungaria Zrt. A támogatást az Innovációs és Technológiai Minisztérium nyújtja, folyósítását a MÁV Zrt. továbbtámogatóként végzi. Az ideit is beleértve a következő öt évben összesen több mint 26 milliárd forintos állami hozzájárulás javítja a környezetkímélő vasúti teherfuvarozás versenyképességét, és segíthet a környezeti és gazdasági szempontból is fontos egyeskocsi-forgalmak további visszaszorulásának megállításában.
(Borítókép: Az egyeskocsi- és szórt küldemények teljesítménye a MÁV Zrt. hálózatánnforrás: MÁV Zrt.)
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu