Budapest, 2021. 12. 23. –Putsay Gábor, Magyar Vasút
Iparstratégiát kellene váltani a környezetbarát közlekedési forma elterjedéséhez. A vasút energiahatékonysága többszöröse a közúti áruszállításnak. Toldi Ottó, az MCC Klímapolitikai Intézet kutatásvezetője a Magyar Vasútnak elmondta: a közlekedés és az épületenergetika kulcságazat, ezeken múlik, hogy tudjuk-e teljesíteni 2030-ig az 55 százalékos szén-dioxid-kibocsátást.
hirdetés
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület legutóbbi konferenciának a mottója az energiatudatosság volt, vagyis, hogy 2030-ig ötvenöt százalékkal kell csökkenteni az Európai Unióban a szén-dioxid-kibocsátást a kilencvenes évekhez képest, és ebben a vasútnak meghatározó szerepe lehet. Mennyire reális ez a cél, és miért pont ötvenöt százalék?
Rövid időn belül az EU-nak ez a második klímacsomagja. Minden tagállamnak, így nekünk is 2020. december végéig kellett elkészítenie a negyvenszázalékos kibocsátáscsökkenésen alapuló klímatervét. Aztán jött a hír, hogy az már nem érvényes, ötvenöt százalékot kell teljesíteni, vagyis ennyivel kell csökkenteniük a tagállamoknak a kibocsátásukat 2030-ig 1990-hez képest – a 2050-es karbonsemlegesség változatlan maradt. Ennek az a hozadéka, hogy azok a célszámok, amelyeket a megújuló energiában és kibocsátáscsökkentésben tettünk, nem elegek ahhoz, hogy ezt teljesítsük. A negyven százalék teljesítéséhez huszonegy százalékos megújuló részarányt vállalt az ország az energiamixben, az ötvenöt százalékhoz viszont huszonhét és fél százalékos arányra lesz szükség. Az évi százmilliárd forintos támogatást 350–400 milliárd forintra kell majd emelni, egészen egyszerűen azért, mert egyre több olyan zöld technológia bevezetésére lesz szükség az ötvenöt százalék eléréséhez, amelyek még messze nem állnak piaci alapon. A naperőművek azok, amelyek megközelítőleg piaci alapon tudnak működni. Így egy magyar családnak a negyvenszázalékos cél elérése évente átlagosan 60–80 ezer forintjába kerülne, az ötvenöt lényegesen többe. Az EU csomagjának az a lényege, hogy koraérett és túl intenzív zöldítést akart túl korán. Így olyan technológiákat kell támogatni és bevezetni, amelyek még messze vannak a piacérettségtől, és nagyon sokba kerülnek.
Magyarország eddig tudta teljesíteni a vállalásait?
Európai uniós szinten húsz százalékkal kellett csökkenteni a károsanyag-kibocsátást 2020-ig, Magyarország harminchárom százalékot teljesített. Az EU-s tagállamok fele viszont nem tudta ezt a szintet elérni, ezek többsége úgynevezett klímaszájhős ország, akik a médiában a klímavédelem élharcosai, és csak kritizálják a többi országot, így minket is.
Az ön által említett megújulóenergia-arány növelése mellett mire lenne szükség ahhoz, hogy teljesíthessük az új célt?
A mi eredeti taktikánk az volt, hogy 2026-ig bezárnak a lignites blokkok a Mátrai Erőműben, így sokkal tisztább lesz az energiatermelés, és ennek a hozadékát az eddigi harminchárom százalékos csökkentéshez hozzáadva elértük volna a negyven százalékot 2030-ig. Azért erre alapoztunk, mert 2030-ig nem várható drasztikus átalakulás az egyéni közlekedésben és az épületenergetikában. Magyarországon ugyanis ebben a két szektorban a legkritikusabb a helyzet. A közlekedési kibocsátás évről évre növekszik, elsősorban azért, mert felfutott az olcsó használt autók kereskedelme, és ezek a járművek a leginkább környezetszennyezők. Az épületek esetében akkor lehet változás, ha a jelenlegi többségében földgázalapú fűtési rendszerek helyett elterjed például az elektromos fűtés, a légkondicionálókat fűtésre is használják, vagy előnyben részesítik a lakók vagy a háztulajdonosok a hőszivattyús rendszereket. A villamosenergia-termelés meglehetősen tiszta Magyarországon, és még inkább tiszta lesz, ha leállnak a Mátrai Erőmű lignites blokkjai, ezek adják ugyanis az összes szén-dioxid-kibocsátásunk tizennégy százalékát. Szerencsére jelentős az atomenergia, ami szén-dioxid-mentes, növekszik a megújulók részaránya, is, de az ötvenöt százalék elérése így is problémás lehet.
Az áruszállításban a közút a meghatározó, ami kevésbé környezetbarát, mint a vasút. Mi lenne a megoldás véleménye szerint?
Leginkább az, amit már régóta hangsúlyozunk, hogy iparstratégiát kellene váltani. Korábban azért lehetett előtérben a vasút, mert nem volt probléma, hogy raktárra termeltek a vállalatok, nem voltak annyira feszesek a vállalati költségvetések. A mostani termelési stratégia a just in time rendszeren alapul, vagyis éppen időben, készletek nélkül kell odaérni az árunak a termelés helyszínére, és a céges stratégiák miatt a közúti szállítás terjedt el. A vasút energiahatékonysága ugyanakkor többszöröse a közúti áruszállításnak. Az áruszállításban a vasút aránya 17,6 százalék Magyarországon, a kibocsátásban viszont 1,8 százalék. A vasútban hatalmas a környezetvédelmi lehetőség. Mi már 2010-ben is leírtuk, hogy elengedhetetlen lenne a közúti áruszállítást visszaterelni a vasútra. Most is itt tartunk. Úgy látom, hogy erre lenne igény, de komoly állami részvétel is szükséges hozzá, akár szabályozási, akár támogatási szinten. Annyi mindenre jut klímavédelem címén támogatás, a közlekedés és az épület kulcságazat, ezeken múlik az ötvenöt százalék. Európai szinten az épületek a megtermelt energia negyven százalékát fogyasztják. A kibocsátás húsz százaléka a közlekedésből származik, és ezen belül negyven százalék a közúti áruszállításé. A szabályozási és támogatáspolitikában is lépni kellene, enélkül nem lehet elérni a karbonsemlegességet. Ott lenne szükség a támogatásra, ahol tényleg komoly költség- és kibocsátáscsökkentést lehet elérni. A vasút támogatása véleményem szerint megtérülő beruházás klímavédelmi szempontból.
Magyarországon a villamosított vonalakon bonyolódik a személy- és áruszállítás körülbelül kilencven százaléka, most is folyamatban van ilyen beruházás, és a tervek szerint újabb szakaszok fölé kerül drót. Mi a véleménye a villamosításról?
A környezetbarát és hatékony fuvarozásnak ez az egyik kulcsa, ugyanakkor nagy lehetőséget látok az akkumulátoros vonatokban, illetve a különböző hibrid hajtású rendszerekben. Abban nem vagyok biztos, hogy hatalmas beruházással előnyös lenne periferiális vonalakat villamosítani, hanem ezeket a technológiákat lehetne kombinálni. Meg kell nézni, hogy hol, mi az igazán fenntartható. A hidrogéncella a közúti áruszállításban is előnyös lehet.
Mi a véleménye az atomenergiáról? Magyarország jó úton jár?
A paksi erőmű a villamosenergia-termelés körülbelül negyven százalékát adja, korábban is az volt, és most is az olcsó és tiszta áram garanciája. Enélkül a lakossági árak nyugat-európai szinten lennének. Az erőmű kézezer megawattot tol a rendszerbe éjjel-nappal, az áramtermelés nem függ a napi piaci mozgásoktól, manipulációktól, a politikai hisztériáktól, nincs energiaválság, és a fűtőanyagok mindig biztonságosan beszerezhetők. Szinte hazainak számít, nincs károsanyag-kibocsátás, olcsó a termelés, és már régen visszatermelte a beruházási és a bontási költségeit is. Paks II. még modernebb és biztonságosabb lesz, kézezernégyszáz megawatt kapacitású, alkalmazkodóbb és rugalmasabb. Ez azt jelenti, hogy a teljesítménye a felére lesz visszaterhelhető, ha a napi, illetve a napszakokban jelentkező fogyasztási igény ezt kívánja, másrészt egy határig tudja ellensúlyozni a megújulók ingadozásait.
Hogyan lehet tárolni a villamos energiát?
Ha lennének ipari méretű akkumulátorok, akkor a villamos energiát lehetne tárolni. De mivel ilyenek nincsenek, ma csak a fosszilis, leginkább a földgáztüzelésű erőművekkel lehet kiegyensúlyozni a megújulóenergia-termelés ingadozásait. Bizonyos országokban szivattyús tározós vízi erőművek működnek. Áramfölösleg esetén felszivattyúzzák ezekbe a hatalmas, tó méretű tárolókba a vizet, amikor pedig hiány jelentkezik, leeresztik, és a mozgási energiát újból árammá alakítják. Ez viszont nem képes arra, hogy perces ingadozásokat kiegyenlítsen, hanem van néhány órás átfutás. Jelenleg a földgáztüzelésű erőművekkel lehet leginkább kiegyensúlyozni a megújulóenergia-termelés ingadozásait. Azért van szükség a földgázos erőművekre, mert azok percek alatt újraindíthatók. Magyarországon a Mátrai Erőmű rendelkezik környezetvédelmi engedélyeket is tartalmazó szivattyús tározós tervekkel. Az erőműnek hatszáz megawattos tározós erőműre van engedélye a Mátra területén. Hazánkban különösen fontos lenne a villamosenergia-tárolás, hiszen az ország importfüggő. Krízishelyzetben viszont, mint amilyet most Nyugat-Európában tapasztalunk, nincs vagy bizonytalan az importenergia.
(fotó: Vörös Attila)
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu