Budapest, 2022. 05. 26. – B. P., Magyar Vasút
Folyamatosan csökken a világ vezető gazdaságaiban a vasúti áruszállítás munkamegosztásának részaránya. Néhány ország azonban sikeresen tudott a nemzetközi trendekkel szemben zöldebb közlekedési rendszert építeni, tőlük érdemes tanulni.
hirdetés
A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) Nemzetközi Közlekedési Fóruma (ITF) friss tanulmánya a közlekedésimód-választás okait és következményeit vizsgálta 51 tagállamában. Az EU tagállamai szinte minden európai ország, a volt szovjet tagköztársaságok, Kína és az Egyesült Államok, India és Kanada hosszú időszakot felölő adatai szerepelnek a kutatásban.
NEM LÁTSZIK A ZÖLD ÁTÁLLÁS
A világgazdaság túlnyomó többségét adó térségben összességében a közúti áruszállítás adta a tonna-km-ben számított közlekedési munkamegosztás negyven százalékát, a vasút 24 százalékkal a második helyen állt, a part menti hajózás 16, a belvízi hajózás 13, végül a csővezetékek hét százalékot képviseltek. A tanulmányban a légi és a távolsági tengeri áruszállítást nem vizsgálták – előbbi részesedése mennyiségében elhanyagolható, utóbbi helyett nincsen érdemi alternatíva, és az adatok sem adottak megfelelő minőségben.
Nem látszik a zöld átállás a modális megoszlás adataiban: 1980 óta folyamatosan tört előre a közúti áruszállítás részaránya. Az öt évtizede még 25 százalékos részarány folyamatosan növekedett, és még az utóbbi időben sem látni semmilyen jelet arra vonatkozóan, hogy ez csökkenne. Az egyes országokban és térségekben igen eltérő a modális munkamegosztás, de az mindenhol látszik, hogy a vasutat és a vízi szállítást egyre inkább csak az ömlesztett áruk szállítására használják.
Nagyon kevés országot látni, amely sikeres politikákat tudott az elmúlt évtizedekben bevezetni a közlekedési munkamegosztás érdemi megváltoztatására. Ausztria és Szlovénia a közút rovására növelte a vasúti áruszállítás részarányát, Olaszország a part menti hajózás szerepét növelte valamelyest. Nem csak közútról tereltek át máshova forgalmat: Törökországban a vasútról part menti hajózásra, Romániában és Kínában vasútról belvízi hajózásra. Ausztráliában pedig pont ellenkezőleg, vasútra tereltek át part menti hajózásról forgalmakat.
TÁRSADALMI KÖLTSÉGEK
Összességében a közúti áruszállítás messze a legszennyezőbb, de nem csak az egy tonna-km-re jutó szén-dioxid-kibocsátás miatt. A légszennyezés, a klímaváltozás, a zaj, a torlódások, balesetek esetében jelentősen nagyobbak a közúti áruszállítás társadalmi költségei: minden hatását összesítve legalább kétszer több externáliás költséggel jár egy tonna áru közúti szállítása km-enként, mintha ezt vasúton vagy vízi úton tennék meg. A Delfti Egyetem adatai szerint egy tonna-km-nyi áruszállítás társadalmi költsége közúton a leghatékonyabb nyerges vontatókkal 4,2 euró, belvízi áruszállításban 1,9 euró, vasúton azonban csak 1,3 euró.
Az 1900 milliárd tonna-km-es európai uniós áruszállítási teljesítmény csupán egyetlen százalékának vasútra terelése így 551 milliárd eurós társadalmi haszonnal járna. Az EU 447 milliós lakosságára elosztva ez azt jelenti, hogy évente 1200 eurós hasznot jelentene minden egyes európainak.
A szállítmányozók azonban kedvelik a közúti áruszállítást annak megbízhatósága, rugalmassága, és különösen amiatt, hogy szinte bármilyen méretű szállítmányt meg lehet rendelni, nincsenek minimális mérethez és mennyiséghez kötve. Emellett az árnak is fontos szerepe van.
Az OECD-ITF kutatói szerint akkor lehet hatékonyan megvalósítani az áruszállításban a módváltást, ha nem egy-egy részterületre készítenek politikákat, hanem koherens, több szállítási módot érintő szabályozást alkotnak. A leghatékonyabb módszernek pedig azt tartják, ha az egyes áruszállítási módok externáliás költségeit minél pontosabban számszerűsítik, és ezeket – például adók formájában – ráterhelik az egyes szállítási módokra. Emellett a digitalizációban látnak jelentős lehetőséget, amivel a multimodális áruszállításhoz szükséges információkat könnyebben meg lehet osztani.
NEM LEHETETLEN
A feladat pedig nem lehetetlen: összesen 14 olyan ország is van, ahol nem a közút a legjelentősebb áruszállítási mód. Ebből nyolc esetében a vasút a legfontosabb közlekedési mód, de érdekes módon két olyan ország is akad, ahol a csővezetékek játsszák a legkiemeltebb szerepet. Az országok földrajzi és gazdasági adottságainak is fontos szerepe van a modális megoszlásban, de a közlekedési politika ennél is fontosabb szerepet játszik.
A módváltás kapcsán gyakori észrevétel, hogy hiába lehet olcsóbb a vasút a közúthoz képest, mégsem azt választják. Két tucat tudományos elemzést feldolgozva az az eredmény látható, hogy a közúti áruszállítás árelaszticitása jóval alacsonyabb, mint a vasúté: tehát ha csökken vagy növekszik az ár, akkor sokkal kevésbé jelentős a kereslet változása. Ez pedig jól megmutatja, hogy miért nehezebb a vasútra terelni a forgalmakat.
BEZZEGORSZÁG
A kutatók hat olyan programot is megvizsgáltak, amelyek állami eszközökkel kívánták a módváltást ösztönözni. A kétmilliárd eurós összértékű brit, olasz, osztrák és európai uniós programoknál azt találták, hogy ezek három–nyolcszor több társadalmi hasznot generáltak, mint amennyibe kerültek. A legnagyobb program az osztrák vasúti támogatási rendszer, aminek 1,1 milliárd eurós csomagját 2017-ben vizsgálta az Európai Bizottság – ez is megmutatta, hogy kis híján négyszer nagyobb társadalmi hasznot eredményezett a rendszer. Ausztriában főként az egyeskocsi-forgalmak állami támogatásával sikerült elérni, hogy Európában az egyik legmagasabb legyen a vasúti áruszállítás részaránya. Az Európai Bizottság kezdetben nem lelkesedett az állami támogatásokért a vasúti áruszállítás érdekében, de az egyre több bizonyíték hatására mára teljesen elfogadottá lett.
Az OECD kutatói szerint a jövőben a környezeti és társadalmi költségek internalizálása segítheti leginkább a hatékony és társadalmilag fenntartható szállítási módokat – ami alapvetően a közúti áruszállítás költségeinek jelentős emelésével érhető el. Ma semmilyen módon nem érvényesül a szállítási költségekben, hogy a közút messze több szén-dioxidot bocsát ki, de ez a már érvényben lévő politikák miatt is változhat, illetve az ESG szabályok miatt egyre több nagyvállalat számára lesz fontos, milyen közlekedési móddal szállítják az áruikat.
EGYENLŐ PÁLYÁK, EGYENLŐ ESÉLYEK
Nem elégséges azonban a globális felmelegedésre koncentrálni: a balesetek, a zajhatás, a forgalmi torlódások, az infrastruktúra használatának költségeiben mért hatásokat is figyelembe kellene venni az egyes közlekedési módok adóztatása, az általuk fizetett infrastruktúra-használati díjak meghatározásakor. A közlekedési módok közötti egyenlő verseny megteremtéséhez a támogatásokat és pénzügyi ösztönzőket is bátrabban lenne érdemes használni.
A közlekedési infrastruktúra fejlesztésénél pedig azt kellene középpontba helyezni, hogy ezek hogyan tudnák csökkenteni a szállítási időket – ebben pedig a forgalomszervezés és a digitális megoldások sok esetben hatékonyabbak lehetnek, mint az út- és vasútépítések. A kombinált áruszállítási módok elősegítésében is tudna az állam jelentősebb szerepet vállalni, itt alapvetően digitalizációra, információcserére van szükség.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu