Budapest, 2022. 05. 26. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
Az Európai Kombinált Fuvarozási Társaságok Szövetsége (UIRR) tagjai közötti felmérése alapján 2022. I. negyedévében 5,2 százalékkal bővült a kombinált áruszállítás teljesítménye a kontinensen. Ez ugyan magasabb a 2021-es 3,17 százalékos értékhez képest, de a kilátások nem rózsásak. A felmérésben részt vevők az eddigi pozitív kilátásokat korlátozottan pozitívra minősítették vissza a következő 12 hónapra vonatkozóan.
hirdetés
A jövőre vonatkozó kihívások közül az orosz−ukrán háború a legújabb, de emellett a villamos áram árának megugrása sokkal nagyobb hatású. Már Németországban is azzal számolnak, hogy az ott háromszorosára drágult vontatási energia miatt félő, hogy a vasútról ismét a közútra vált a szállítmányozók egy része. Ezzel pontosan az EU-s célkitűzésekkel szemben a közlekedési munkamegosztás nem a vasút, hanem a közút részaránya növekedne. Mindez különösen úgy jelent óriási kihívást, hogy az európai vasúti áruszállítási szektor a pandémiához köthetően négymilliárd eurós veszteséget szenvedett el.
Magyarországon gyorsuló pályán a konténerizáció
2021-ben rég nem látott növekedés volt a hazai intermodális áruszállítási piacon – derül ki a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) az adataiból. A magyar 13,3 százalékos növekedés ezzel messze túlszárnyalta az európai átlagot.
Mindezt számos nehézség ellenére sikerült elérni, hiszen a koronavírus-hatás ekkor még jelen volt, az áruhiánytól való félelem egy túlkészletezési folyamatot indított be, ami nehézséget jelentett a teljes ellátási láncnak. Nem volt elegendő tengeri hajózási kapacitás, több hetet várakoztak a kikötők előtt a hajók a kontinensenként eltérő ritmusban változó kereslet és kínálat miatt. Mindez a szárazföldi logisztikai kapacitásokat csúcsra járatta, aminek a konténerhiány lett az eredménye.
Az intermodális szállítási láncokon belül hazánkban a tavalyi évhez hasonlóan a vasúti fuvarozást folyamatosan hátrányosan érintik a gyakori vágányzárak, kerülő utak, a határokon a hosszadalmas és nehezen tervezhető átjutási idők, a késéseket és többlet áramfogyasztást jelentő tömeges lassújelek. A vasúti árufuvarozás árumennyisége 2021-ben a második egymást követő évben csökkent, miközben az intermodális forgalmak árumennyisége tovább nőtt. 2019-ben ez a teljes vasúti áruszállítási teljesítmény 25 százalékát tette ki, 2021-re már 32 százalékot. Így a vasút számára egyre kiemelkedőbb jelentőségű, hogyan alakulnak a konténeres forgalmak.
Drága áram, kevés sofőr
A kombinált vasúti áruszállítás számára az MLSZKSZ szerint is a legnagyobb kihívás a vontatási villamos energia árának három–négyszeresére növekedése Európában. Mindennek azonban nincsen nyoma a teljesítményekben: az intermodális forgalom egyelőre így sem csökkent az év első negyedévében.
A magasabb energiaárak hatásai még nem érezhetők a vasúti intermodális áruszállítás iránti igényekben. A szállítási láncok átszervezése hosszabb időt vesz igénybe, már csak a nagy mennyiség miatt. Nemcsak a vasúti kapacitások nagyságrendje fontos, hanem hogy a terminálokban megfelelő kapacitások érhetők el tárolásra, így az ellátási láncokban esetlegesen fellépő elakadásokat is tudják kezelni.
Erre szükség is lehet, hiszen Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára szerint a gépkocsivezető-hiány nem enyhült, hanem fokozódott – így egyre gyakrabban fordulhat elő, hogy a konténereket is csak késve tudják elszállítani a terminálokról vagy az ügyfelektől. A szakemberhiány a logisztikai ágazat teljes egészébe begyűrűzött – raktárost, targoncavezetőt, vasúti szakembereket, fuvarszervezőket is egyre nagyobb kihívás találni, a dinamikusan növekvő bérek ellenére.
Nem elkerülhető hatások
A hazai vontatási energia költsége érezhetően magasabb a környező országokénál, aminek a jelentős hazai intermodális tranzitforgalmakra is hatása lehet. Az év első néhány hónapjában azonban még nem érezni ennek hatását. A jellemzően ezer km feletti intermodális vasúti forgalmak közútra terelését ugyan elméletben lehetővé tennék a magas vontatási energia költségek, de nem igazán látni ennek jeleit. Ennek alapvetően mennyiségi okai vannak: egy több ezer TEU-t szállító hajóról jelentős mennyiséget csakis vasútra lehet átrakni, erre van felépítve a kikötői logisztika.
Ahhoz, hogy nagyságrendekkel nagyobb szerepet kaphasson a közút, időigényes beruházásokra lenne szükség. Tovább nehezíti ezt, hogy már eleve sofőrhiány van Európában, ráadásul a közúti áruszállítás legalább kétszer magasabb élőmunka igénnyel rendelkezik, mint a vasút.
A kínai forgalmak visszaeshetnek
Az európai intermodális forgalmakra jelentős hatása volt annak, hogy az orosz−ukrán vasúti kapcsolat megszűnt, így Kína és Kelet-Ázsia felől csak a belorusz−lengyel határon van vasúti forgalom. Eddig azonban ez nem okozott jelentős visszaesést a Kína és Európa közötti konténeres vasúti áruszállításban: 2022 márciusában 41,9 ezer TEU volt az áruforgalom, míg egy évvel korábban, 2021. márciusában 47,8 ezer TEU. Mindez az éves 18 millió TEU-s európai vasúti konténerszállítási piacon azonban nem is jelenthet érdemi hatást.
A kelet-ázsiai vasúti áruszállítás hosszú távon is sokkal nehezebb helyzetbe kerülhet, és az oroszországi tranzit jelentős visszaesése elkerülhetetlennek látszik. Ennek egy részét a kaszpi-tengeri útvonal kompenzálni tudja – de a kieső áruk is végül európai kikötőkben fognak megjelenni, ahonnan jelentős részben vasúton szállítják tovább.
Így az európai vasúti kombinált áruszállításra sokkal inkább más tényezők lehetnek hatással. Ami miatt a konténerszállítás kiemelkedően fontos a vasúti iparág számára, hogy minden ötödik vasúti szállítási teljesítmény a konténerekhez kapcsolódik. Ezzel messze a vasút az európai áruszállítási módok között a leginkább konténerizált. Ha a globális ellátási láncokban, a konténerhajózásban fennakadások keletkeznek, akkor annak kihatása lesz a vasúti szállításokra is.
Megnyúló ellátási láncok
A globális ellátási láncokban hosszú évtizedek alatt alakult ki az a megbízható just-in-time rendszer, amiben a világ szinte bármely országából olcsón, előreláthatóan maximum 45–50 nap alatt szinte bárhonnan bárhova el lehetett juttatni különösebb várakozási idő nélkül bármit. Az érdemi raktárkészlet nélküli termelési logisztika csak Európán belül működött, a válság eredményeként a gyárak elkezdték ismét a készleteik emelését. Amíg az új raktárak épülnek, amíg stabilizálódik a tengeri áruszállítás, addig továbbra is kihívásokkal kell az intermodális áruszállításban is szembenézni. A következő időszakban is nehezen lesz tervezhető a kereslet és a kínálat, az árak továbbra is jelentősen ingadozhatnak. A rendszeres, jól tervezhető fuvarok helyett nagyobb teret kapnak az ad-hoc fuvarok, az üres konténerekben várhatóan továbbra is hiány lesz a következő egy-két évben.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu