Budapest, 2022. 05. 26. – Bucsky Péter, Magyar Vasút
Nehezen birkózik majd meg az európai logisztikai rendszer a húszmillió tonnányinak ígérkező ukrán gabonaexport szállításával. Az eddigi európai vasúti gabonaszállítási teljesítmények sokszorosát jelentő mennyiségében a magyar vasúti szektor kulcsszerepet játszhat.
hirdetés
Óriási mennyiségű gabona exportját kellene a vasúti logisztikai rendszereknek igen rövid idő alatt megoldaniuk Ukrajnából. A fekete- és azovi-tengeri kikötők egy részét Oroszország megszállta vagy tönkretette, emellett az ukrán kézen lévő Odessza és más kisebb kikötők tengeri blokád miatt használhatatlanok. Az Európai Bizottság összesítése szerint 40 millió tonna gabonát tárolnak Ukrajnában, aminek a felét júliusig, a következő betakarításig el kell szállítani az országból – főként vasúton.
A FORDULÓIDŐK JELENTŐSÉGE
Adina Vălean, az Európai Bizottság közlekedési biztosa is gigantikus feladatnak nevezte, hogy három hónapon belül húszmillió tonna gabonát kell az EU országai felé eljuttatni. Ezt nem is lehet csak vasúton megoldani, hiszen a gabona javarészét tengereken fogják továbbszállítani, így a két alágazat működését össze kell hangolni. Továbbá, jóllehet, a volumenek miatt a vasúté lesz a főszerep, de a közúti áruszállítást sem lehet kihagyni a szorító határidők és a mennyiségi korlátok miatt.
Az EU külső határain túlról érkező szállítmányok esetében az egyik legegyszerűbben és legkisebb költséggel elvégezhető fejlesztés a vámolási folyamat gyorsítása és egyszerűsítése. Mivel szűkösek a szállításieszköz-kapacitások, ha a határmeneteket néhány napi várakozásról néhány órára lehet csökkenteni, akkor jelentősen rövidülhetnek a fordulóidők.
Nem csekély időről van szó: az Európai Bizottság adatai szerint átlagosan 14 napot kell várni a lengyel, szlovák, magyar és román EU-határokon a vámolási folyamatra, de vannak esetek, amikor ez az egy hónapot is elérheti. Nem egyedi előfordulásokról van szó: jelenleg is több ezer ukrán vasúti kocsi vár a beengedésre, május elején csak a lengyel–ukrán határátmenetekben 1100 vasúti teherkocsi torlódott fel.
ÖTSZÖRÖS MENNYISÉG!
Mivel az ukrán gabonatermelés 75 százalékát exportálják, és ez adja az ország exportbevételeinek ötödét, az ukrán gazdaság működésének fenntartása szempontjából kiemelt kérdésről van szó. A nagyságrendeket jól érzékelteti, hogy az elmúlt években az eddigi legnagyobb mennyiség, amit az EU tagállamai Ukrajnából vasúton importáltak 2019-ben, csupán 0,6 millió tonna volt.
Így most ennek a 33-szorosát kellene rövid időn belül elszállítani.
A nagyságrendet talán még jobban érzékelteti, hogy az EU-tagállamok vasúton egymás között 2021-ben 4,3 millió tonna gabonát szállítottak vasúton, a megelőző évben 4,6 milliót. Tehát az EU-n belüli gabonakereskedelem ötszörösét kellene vasúton szállítani.
Hazánk szerepe pedig kiemelkedő: az EU belső piacán a magyar vasúti export 2021-ben mennyiségében 36 százalékot tett ki. A gabonaszállítások szerepe a vasúti teljesítményeken belül messze hazánkban a legmagasabb az EU országok között. Amíg az országok összességében a mezőgazdasági termékek tonna-km-ben mért részaránya alig négy százalék, addig hazánkban húsz százalékkal messze kiemelkedik.
RCL-HU: 41 EZER TONNA
Magyarország szerepe tehát már csak azért is fontos, mert hazánkban jelentős mennyiségű gabonaszállításra alkalmas vasúti teherkocsi fut. A Rail Cargo Group magyarországi leányvállalata, a Rail Cargo Logistics-Hungaria (RCL-HU) szervezésében áprilisban már látni lehetett, hogy sokszorosára nőtt az ukrán tranzit gabonaforgalom. Az év első negyedévében a társaság szervezésében 41 ezer tonna termény érkezett Ukrajnából, ahonnan június végéig további 85 ezer tonna feladását várják – ez a jelentős mennyiség is azonban csak az EU által elszállítani kívánt gabonaösszlet alig egy százaléka.
Igény pedig lenne több is: a fekete-tengeri ukrán kikötőket érintő kivitel kiváltására ukrán részről akár évi ötmillió tonna gabona magyarországi továbbítására is lenne kereslet. Ezt azonban több okból is nehéz teljesíteni. Az ukrán–magyar határon ugyan jelentős az átrakási kapacitás, de ez nem gabonára, hanem például vasércre és szénre. A záhonyi körzetben iparági becslések szerint nagyságrendileg napi ezer tonna az átrakható mennyiség további fejlesztések nélkül. Ez azt jelenti, hogy 0,4 millió tonna tranzitra lenne éves szinten lehetőség.
KEVÉS A KOCSI
Nem csak az átrakás okoz kihívást: szükséges vasúti gabonaszállító teherkocsiból sincsen elegendő. A Nemzetközi Vasúti Magánkocsi Szövetség (UIP) és az Európai Bizottság is keresi ezeket a kocsikat, illetve kéri a szabad kapacitások felajánlását. A Magyar Vasúti Magánkocsi Szövetséget is megkeresték ennek kapcsán, de felesleges kapacitásokkal ők sem rendelkeznek. Kevés rá az esély, hogy érdemi mennyiségben gabonaszállító kocsikat találjanak az európai piacon, hiszen piaci körülmények között csakis annyi vasúti teherkocsi fenntartása gazdaságos, amennyire piaci igény van, stratégiai állománnyal nagyon kevesen rendelkeznek.
Ráadásul ma már a vasúti teherkocsik egyre nagyobb része nem is a vasútvállalatoké, hanem bérlik vagy lízingelik azokat. A kocsikat üzemeltető Rosco (Rolling Stock Operating Company, azaz Gördülőállomány Üzemeltető Társaság) vállalatok ma már legalább a teljes, 650 ezer járműre becsült európai vasúti teherkocsi-állomány harmadát birtokolják. Csak a piacvezető VTG hozzávetőlegesen 100 ezer kocsis állományával 15 százalékos nagyságrendű részesedéssel bír. Így jelentősebb kocsiparkkal főként ők rendelkeznek. Csakhogy ezek a vállalatok azon kocsikat, amelyekre nincsen piaci igény, jellemzően gyorsan kivonják a forgalomból, és vagy fővizsga nélkül letárolják, vagy ócskavasként értékesítik. Néhány ezer olyan gabonaszállító teherkocsiról lehet szó, amelyeknek lejárt a fővizsgája, gyors forgalomba állításukra azonban kicsi az esély, mivel a vasútijármű-javító vállalatok kapacitásai sem elegendők, a kapacitásokat pedig jellemzően legalább egy évre előre lekötik. Hasonló problémát jelent az új gyártás, ahol éveket kell várni egy-egy új vasúti teherkocsira.
Ukrán oldalon kisebb kihívásnak ígérkezik a vagonok rendelkezésre állása: 80 ezernél több vasúti teherkocsit közlekedtet az Ukrán Vasút (UZ). Sőt, még 18 ezer orosz és belorusz teherkocsit is államosítottak az országot megtámadó országok vasútjaitól. Európában a 650 ezer teherkocsiból mindössze 15–20 ezer lehet alkalmas gabonaszállításra – a kocsik harmadát birtokló Vasútikocsi-üzembentartók Nemzetközi Szövetsége (UIP) tagjainak adatai alapján. Ezért intermodális formában – konténerekben – is igyekeznek minél több gabonát szállítani.
KIKÖTŐK
Ha sikerül is vasúton jelentősen növelni a tranzitforgalmakat, még mindig további kihívást jelentenek a kikötők: Magyarországról elsősorban Triesztbe, Koperbe és Rijekába lehet szállítani, de ezek a kikötők elősorban nem gabonexportra rendezkedtek be. A lengyel és német, román kikötők esetében is hasonló kapacitási kihívások adódnak. Gyors és jelentős kapacitásbővítéshez jelentős beruházásokra lenne szükség, ezekhez viszont hosszú távú megrendelésre. Márpedig a háború remélhetőleg mielőbbi vége után a mostani igények jelentős része ismét a fekete-tengeri ukrán kikötők felé fog visszaáramlani.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: magyarvasut@magyarvasut.hu