Budapest, 2022. 01. 20. – Magyar Vasút
A magyar vasúti pályakapacitás bővítését a szakma régóta sürgeti, mert a vasúti áruszállítás tervezett, sőt európai szinten szorgalmazott növekedésének akadálya a szűkös áteresztőképesség. A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztése, valamint a záhonyi körzet új projektjei és fejlesztései további forgalomnövekedést generálnak, ami a kérdésre rálátók többsége szerint már elkerülhetetlenné teszi a V0 építését. Időközben a nagypolitika is felgyorsította az eseményeket: még februárban elkészül az a javaslat, amely alapján dönteni lehet a V0 vasútvonal Kecskemét és Székesfehérvár közötti nyomvonaláról.
hirdetés
FEBRUÁR ELSEJE, MOSZKVA.
Vlagyimir Putyin orosz elnök és Orbán Viktor magyar miniszterelnök közös sajtótájékoztatóján váratlan bejelentés hangzott el: „…ahogy itt sétáltam a sajtótájékoztatóra, információt kaptam az orosz állami vasúttársaság vezetőjétől, ami vonatkozik a hitelkereten keresztüli kiegészítő finanszírozásra. Kétmilliárd dollár a lehetséges összeg egy ilyen projektre, és meg lehet majd kerülni Budapestet.” Vlagyimir Putyin kijelentése mindenkit meglepett, hiszen az orosz elnök nem egyebet helyezett kilátásba, mint azt, hogy országa kétmilliárd dolláros, hozzávetőlegesen 625 milliárd forintnak megfelelő hitelkeretből segítené a Budapestet délről elkerülő V0 vasúti projekt megvalósulását.
FEBRUÁR NYOLCADIKA, BUDAPEST.
Palkovics László innovációs és technológiai miniszter ugyancsak sajtótájékoztatón bejelentette, februárban elkészül a nyomvonaljavaslat a V0 hiányzó szakaszára. A miniszter közölte, hogy gazdasági és környezeti szempontokat egyaránt figyelembe vesznek a vonalszakasz kijelölésekor. A döntés a lehető leggyorsabb lesz, így a beruházás már azt megelőzően elkezdődhet, hogy a Déli körvasút fejlesztési munkálatai véget érnének. Az orosz vasútépítői részvételről nemzetközi tender kiírásával születhet döntés.
Ugyanezen a fórumon a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a környezeti szempontokat hangsúlyozta. Homolya Róbert szerint vasúti fejlesztések nélkül a klímacélok nem teljesülhetnek, hiszen ez a leginkább környezetbarát utazási és szállítási megoldás, a közlekedés okozta környezeti terhelésnek csekély hányadáért felelős. Korszerűsítésekre azért is szükség van, mert a magyar vasúti hálózat túlzottan fővárosközpontú, csaknem minden második tehervonat áthalad Budapesten, a szűkös áteresztőképesség az egyik legnagyobb akadály a további fejlődés előtt. A vasúttársaság vezetője emiatt kiemelt jelentőségűnek tekintette a V0 megépítését, és azt ígérte, hogy a Déli körvasút korszerűsítésekor mindenben tekintettel lesznek a környéken élőkre.
Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) január végi közleményében – ahogy arról a Magyar Vasút legutóbbi száma (2022/3, február 3.) is beszámolt –, a Záhonyt Győrrel és Sopronnal összekötő V0 vasútvonal fejlesztését a magyar–orosz együttműködés ígéretes lehetőségeként említették. Palkovics László ezt megelőzően videókonferencián egyeztetett az orosz közlekedési tárca vezetőjével, és már ezt követően került sor a moszkvai bejelentésre.
ÉS AMI ELŐTTE VOLT.
A Budapestet délről elkerülő vasútvonal koncepciója nem teljesen új (a Magyar Vasút tavaly április 29-től három egymást követő kiadásában taglalta az előzményeket). A V0 mindeddigi legutolsó stációja 2011-es keltezésű, amikor is a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége környezeti tanulmányt készíttetett a lehetséges nyomvonalváltozatokról. A következő évben, 2012-ben már egy nyomvonaltervet is bemutattak, majd 2013-ban Szijjártó Péter jelenlegi külgazdasági és külügyminiszter akkor még külkapcsolatokért felelős államtitkárként jelentette be, hogy egy a kínai fejlesztési bankkal kötött, legalább egymilliárd eurós fejlesztési együttműködés forrásainak felhasználásával építik-e meg a beruházást. Vizsgálták azt is, hogy előnyösebb lenne uniós forrásokból finanszírozni az építkezést, de végül a kínaiak elhagyták a projektet, és lényegében évekig nem történt semmi. Egészen 2020-ig: ekkor döntöttek arról, hogy a korábbi tervek felülvizsgálatával kell elkészíteni az új megvalósíthatósági tanulmányt.
ÖN SZERINT?
Körkérdést intéztük szakértőkhöz és piaci szereplőkhöz, ők hogyan látják a leendő V0 szerepét a vasúti árufuvarozásban, szükségesnek tartják-e a megépítését. Vasútvállalat esetében kíváncsiak voltunk arra is, hogy a cég áruforgalmának mekkora hányadát lehetne az új útvonalra terelni, és hol lenne észszerű kialakítani egy új központi rendező pályaudvart?
Kovács Imre, az RCH Igazgatóságának elnöke.
Az új vasútvonal avítaná a teherfuvarozás lebonyolításának kiszámíthatóságát, és gördülékenyebbé tenné a kelet–nyugati irányú forgalmakat egy olyan pályakapacitás megteremtése, amelynek kiépítésénél hangsúlyosan figyelembe veszik a teherfuvarozás céljait, és megvalósítják a TEN-T rendeletekben előírt műszaki paramétereket. Ennek érdekében számos szempontot kell figyelembe venni, köztük a fővonalak egymáshoz kapcsolódásának biztosítását, az irányváltás nélküli közlekedést szolgáló delta vágányok, bújtatások, átemelések alkalmazását, hogy csak néhányat említsünk. Egy így megépített V0-s pálya által kínált előnyök többletforgalmakat terelnének közútról vasútra, növelnék a tranzitforgalmakat a hazai infrastruktúrán, miközben csökkentenék a budapesti lég- és zajszennyezést. Ennek érdekében a vasúti árufuvarozásnak prioritást kell kapnia.
Egyértelműen szükségesnek tartom a V0 megépítését, és amennyiben a közeljövőben döntés születik a beruházásról, 2030-ig meg is lehet építeni. A V0-s vonal akkor szolgálja a teherfuvarozás céljait, ha két vágánnyal, 225 kN tengelyterheléssel, bruttó 760 méter hosszú vonatokra méretezve, P70/400 rakszelvényekre alkalmas módon valósul meg. Ám addig is, amíg létrejön a V0 vonal, szükséges hatékonyan kezelni a pályaépítések és vágányzárak következtében kényszerűen megtett többletkilométerek miatt keletkező költségeket.
Egy olyan V0 vonal, amelyen a vasúti teherfuvarozásnak prioritása van, többletforgalmakat vonz a magyar vasúti infrastruktúrára, és várhatóan forgalmakat terel közútról vasútra, a budapesti vasúti infrastruktúra tehermentesítésével javítja az elővárosi közlekedés menetrendszerűségét. Az RCH esetében gyakorlatilag minden olyan forgalom, amely nem kötődik budapesti fel- vagy leadáshoz, új útvonalra terelhető. Ez az összforgalom akár 45–55 százalékát jelentheti. És hogy kellene egy új rendező pályaudvar, vagy a szolnokit fejlesszük Ferencváros helyett? Időszerű és szükséges megvizsgálni a rendező pályaudvari rendszer jövőbeni alakulását a vasúti teherforgalmi terv koncepció keretében. Mindenesetre logikus lenne a ferencvárosi forgalom nagyobb részének a V0 vonal mentén barna- vagy zöldmezős beruházás keretében létesülő rendező pályaudvarra áttelepítése.
Katona László, MMV Magyar Magánvasút Zrt., vezérigazgató.
Fontos és elkerülhetetlen fejlesztés a V0. A nyomvonal kialakításánál figyelemmel kell lenni a forgalmak irányára, de a mértékadó lejtők minimalizálására is. Olyan útvonalat kell kialakítani, ami nem hátrányosan érinti a vonatok terhelését. A V0 már rövid időn belül is hasznos lehet, de észszerű keretek között minimalizálnám rajta a személyszállítást, mert rövid időn belül itt is úgy fognak járni a vasúti társaságok, mint jelenleg a fővonalakon. Lecsökken a kapacitás. A megfelelően kialakított V0 rövidíti a tranzitidőket, csökkentheti költségeinket.
Horváth Ottó, CER Hungary Zrt., vezérigazgató.
A V0 fontos fejlesztés, különösen hosszú távon az. Ezért meglátásom szerint két vágánnyal, 2030-ig indokolt megépíteni. Így javíthatja a vasúti árufuvarozás pozícióit, hiszen a tehervonatok gyorsabban átjutnak Budapest térségén. Ugyanakkor más fejlesztések esetleges elmaradása vagy harmonizálatlansága azt eredményezheti, hogy a szűk keresztmetszetek máshová kerülnek, és az eljutási idők nem rövidülnek jelentősen. A CER áruforgalmának hozzávetőlegesen kétharmadát lehetne az új útvonalra terelni. Ami pedig a rendező pályaudvar kérdését illeti, Ferencváros helyett szükség van rá, valahol a V0 mellett.
A BFK véleménye a V0-ról.
A Budapest Fejlesztési Központ a kormány által elrendelt budapesti, illetve elővárosi vasúti fejlesztések tervezésében és kivitelezésében vesz részt. Más szavakkal, a kormány által 2021 végén elfogadott és közzétett Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) megvalósításában. E fejlesztések elsődleges célja a személyszállítási kapacitás és minőség növelése Közép-Magyarországon, noha minden projektnél ügyelünk arra, hogy a klíma- és környezetvédelmi szempontból is kívánatos, EU-s és kormányzati támogatást élvező vasúti áruszállítás számára is rendelkezésre álljanak a megfelelő kapacitások és feltételek a térségben.
A Budapestet délről elkerülő tehervasút (V0) létesítésének vizsgálata és a BAVS végrehajtása éppen ezért egymástól lényegében független, a V0 esetleges megépítése semmiképp nem váltja ki az elővárosi kapacitásbővítést, hiszen reggeli csúcsidőben a teljes pályakapacitást még a fejlesztéseket követően is személyvonatok foglalják el. Tehát, az elővárosi vasútvonalak méretezése szempontjából a V0-nak jelentős hatása nincs, ugyanakkor nyilván a beruházás haszna lehet Budapest szempontjából, ha a vasúti áruszállítás dinamikus növekedése esetén ennek terhelésétől a főváros vasútvonalai részben mentesülhetnek.
Ugyanez igaz a Déli körvasút már kivitelezés alatt álló fejlesztésére is, annak célja egyértelműen az, hogy sokkal több elővárosi vonat járhasson a Kelenföld és Népliget közötti szakaszon, ezáltal pedig a hatvani, székesfehérvári, pusztaszabolcsi vonal felől is sűríteni lehessen az elővárosi közlekedést. A projekt részeként három új vasútállomáson szállhassanak itt le, föl, illetve a városi közösségi közlekedésre át az utasok, ezek létrehozása a mai pályán olyan kapacitáscsökkenést okozna, hogy pusztán a személyforgalom miatt is indokolt a Déli körvasút fejlesztése, amellett, hogy a V0 elkészültéig a teherforgalom hosszas várakozásának és a lakosság éjjeli zavarásának elkerülése miatt is indokolt. Ugyanakkor a Dunát keresztező kapacitások növekedése a Déli körvasúton is javítja, stabilizálja a teherfuvarozás feltételeit, a ma itt közlekedő tehervonatok egy részére jellemző, néhány órás kényszerű várakozásra – a gyakorlatban ez általában a személyszállító vonatok által kevésbé használt éjszakai időszak megvárását jelenti – nem lesz szükség.
A Magyar Logisztikai Egyesület véleménye a V0-ról.
A megvalósítandó V0 vasútvonal lenne hazánkban az első olyan dedikáltan teherforgalmi célokat szolgáló vasútvonal, ami az eddig létesített vasútvonalakkal ellentétben elsődleges funkcióját nem az ország személyszállítási igényeinek a betöltésében foglalná el, hanem éppen azok elkerülése. Ez merőben más szemlélet, mint az eddigiek voltak. Körültekintő tervezés és megvalósítás esetén az országos és nemzetközi vasúthálózat meghatározó részeként hozzájárulhat a kedvezőbb, fennakadásmentes tranzit és belföldi teherforgalomhoz. Az eddig nyilvánosságra került legutóbbi, 2012. évi Főmterv–MLSZKSZ tanulmány tanulságait figyelembe kell venni a tervezésnél; az országos sajtóban megjelent információk szerint ugyanis egy teljesen újonnan tervezett nyomvonal fog létesülni, de ha ezt továbbra is kedvezőtlenebb magassági nyomvonalvezetéssel tervezik meg, az nem fogja szolgálni az áruforgalom versenyképességi céljait.
Az előbbiek tekintetében így mindenképpen készülni kellene egy jelenleg irányelveiben sem létező Országos Teherforgalmi Stratégiának, amelynek hiányában a semmiből a semmibe fog vezetni egy belföldi kétvágányú, villamosított, ETCS-sel felszerelt, körülbelül 250 kilométeres vasútvonal, kezdő- és végpontjában ismeretlen forgalmi torlódást okozva. Tudatos megépítésével a V0 természetesen akár ki is vonzhatja a fővárosi vasútvonalakon keresztül futó jelenlegi tranzitforgalmat, a BILK-nek megteremtve egy azonnali korlátlan kiszolgálást egy déli irányú bekötésével, több fővárosi logisztikai központot tudna összefűzni a főváros környékén, annak belterülete érintése nélkül. Az új nyomvonal kialakításánál a Natura 2000 területekre is figyelemmel kell lenni.
Bízunk abban, hogy az új V0 tervezését széles körű szakmai egyeztetés és konszenzus fogja megelőzni.
Projektbizottság
Február elején a V0 projektbizottság is megalakult, a testület vezetője Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára. Tagjai: Homolya Róbert, Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, a Rail Cargo Austria AG igazgatósági tagja, és Kupai Sándor, a MÁV Zrt. fejlesztési és beruházási főigazgatója.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu