A vasúti digitalizáció ma már nem stratégiai opció, hanem működési feltétel, amelyben a rendelkezésre álló adat az egyik legnagyobb érték – hangsúlyozták a szakma vezetői, szakértői a HUNGRAIL által szervezett Railway Digitalization 2025 rendezvényen, ahol a hazai és nemzetközi terepen is működő szereplők egyértelművé tették: a digitalizáció nemcsak hatékonyságnövelés, hanem a vasút működőképességének egyik alappillére.
Dr. Mosóczi László, a HUNGRAIL elnöke köszöntőjében rámutatott, hogy a jövő vasúti rendszere több vonatot és kevesebb akadályt igényel, amit csak digitális alapokra helyezett üzemeltetés és karbantartás tehet lehetővé. A HUNGRAIL szerepe ennek támogatásában továbbra is nagyon fontos elsősorban tudásközpont és integrátori szerepkörben. A rendezvény felvezetése során Ferencz Edina, a Siemens vasútautomatizálás üzletágvezetője, a HUNGRAIL digitalizációs munkacsoportjának vezetője kiemelte: a digitalizáció ma már nem egy extra fejlesztés, hanem az adatvezérelt, hálózatos működés feltétele. A hatékonyság, a késések csökkentése és a jobb erőforrás-kihasználás mind digitális rendszerek függvénye.
A forrásbevonás kihívásairól Dr. Petri Bernadett miniszteri biztos, a Magyar Fejlesztésösztönző Iroda ügyvezetője beszélt. Felhívta a figyelmet, hogy az EU több mint 700 millió eurós (~270 mrd Ft), több mint 50 programot tartalmazó forrásrendszere nehezen átlátható, de a vasúti nagyprojektek – ERTMS, TEN-T, NSV, katonai mobilitás – továbbra is kiemelt finanszírozási irányok. Megjegyeztet, hogy Európán belül nagy a szakadék, mely régiókban, milyen fejlesztések kaphatnak forrást. Hangsúlyozta, hogy 2027 forráshiányos év lesz, 2028-ban pedig közzé teszik az új pénzügyi keret, ezért most kell szakmai javaslatokat megfogalmazni az EU felé, ezek célba juttatásában pedig az MFOI segítséget ad a szektor szereplőinek.
Németh Réka a MÁV Pályavasútoldaláról a koros infrastruktúra és a humánerőforrás-hiány jelentette kihívásokat ismertette. Mint mondta, a digitalizáció egyre inkább a működés feltétele, különösen a kiberbiztonság terén, ahol a NIS2 audit és a kritikus infrastruktúra-védelem meghatározó. Bemutatta röviden a MÁV egyik új fejlesztését, a RailGuide rendszert, amely egy új generációs digitális rendelkezés alapját jelenti, kiváltva a papíralapú működést.
A GYSEV-nél az IT-kihívásokról Pócza Gábor informatikai vezető beszélt. Rámutatott, hogy az IT-nak folyamatos mozgásban kell lennie: növekvő feladatmennyiség, gyorsuló fejlesztési ciklusok, létszámhiány és komoly projektnyomás jellemzi a működést. A VIHAR2 (Vasúti Integrált Hálózati Adatkezelő Rendszer 2) bevezetéséről beszélt, illetve annak kihívásáról, hogy a 740 km-es hálózat átadása után 95%-os sikerességgel IT oldalról is lekövették a változásokat.
A 2050-ig tartó Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia felülvizsgálatával kapcsolatos projekt aktualitásairól és digitalizációs vonatkozásairól Obreczán Mátyás, a KTI projektvezetője számolt be. Kiemelte, hogy a hosszú távú tervet európai uniós módszertannal, széles társadalmasítással és teljes forgalmi modellezéssel készítik, hogy később jogszabályi szintre léphessen.
A vasúti kommunikáció jövőjét Hankó Krisztián a Kontron részéről vázolta fel: az elavult GSM-R-t a FRMCS váltja fel, bár hangsúlyozta, hogy az ehhez vezető út hosszú. Jelenleg a szabványosítás és tanulási folyamatban tart projekt. Mint vázolta, az átállás legalább tízéves időszakot igényel, az ETCS és az új kommunikációs rendszer hosszú ideig párhuzamosan működik majd.
A MÁV Pályavasút digitális írásbeli rendelkezéseinek jövőjéről Herczog Ákos projektvezető (DIGÍR, RailGuide) beszélt. Bemutatta a digitális írásbeli rendelkezés (DIGÍR) rendszert, illetve a az új RailGuide applikáció részleteibe is beavatta a közönséget. Kiemelte, hogy a vonatközlekedés során felmerülő papíralapú folyamatok kiváltásával akár évi 100 millió forintos megtakarítás is elérhető lehet. A szakember beszélt a vontatójárművek GPS-alapú követésének bővüléséről és a 2026-ra tervezett fejlesztési fókuszról is: a vasúti „Waze” fejleszétésről, BI-megoldások, dróntechnológia alkalmazásáról és MI-támogatásról a forgalomirányításban.
A Ferencz Edina által moderált panelbeszélgetés során Lipusz Ferenccel (Hitachi Rail), Csikós Péterrel (Prolan) és Szatmári Csabával (MÁV Pályavasút) a késések, „eltévedt” vonatok valódi okairól szólt a párbeszéd. Hangsúlyozták, hogy a forgalomirányítók extrém leterheltsége, a manuális folyamatok száma és az adatok hiánya mind hozzájárul a másodlagos késések láncreakcióihoz. A résztvevők egyetértettek abban, hogy a rendszerintegráció, az egységes interfészek és a stabil digitális infrastruktúra a legfontosabb előrelépési irány.
A MÁV-csoport, ezen belül pedig a MÁV Személyszállítási Zrt. integrációs folyamatairól Sávos Tamás számolt be. A 2025-re megvalósuló Volánbusz–HÉV–MÁV-START összehangolás célja a közös IT-stratégia kialakítása, valamint a jelenlegi mintegy 300 szoftver 100 alá csökkentése. Tájékoztatást adott arról is, hogy az új mozdonybérlések wifit és fedélzeti kamerát biztosítanak, miközben a MÁV app a teljes utaskommunikáció elsődleges csatornájává válik a jövőben.
Napjaink digitális fejlesztéseinek gyorsításáról Kővári Zoltán (BlackBelt Technology) beszélt, aki bemutatta, hogyan csökkenthetik hónapokra a bevezetési időt a low-code és automatizált fejlesztési módszerek, hétről hétre már látható eredményekkel – ahogy azt több nemzetközi vasúttársaság példákkal is bemutatta.
A PZK Brno képviseletében Fehér Kornél termékspecialista a vasúti járműfedélzeti kommunikáció és a kiberbiztonság kihívásait ismertette. A NIS2 elvárásai a járművek fedélzeti kommunikációjára is kiterjednek, miközben a mobilhálózat gyengeségei miatt jelismétlők és antennarendszerek alkalmazása válik minél inkább szükségessé. A vállalat teljes kommunikációs rendszerekben gondolkodik, nem pusztán eszközszállításban, az ügyféltámogatást pedig a projektek teljes életciklusa során biztosítja.
A GYSEV digitalizált fejlesztéseinek gyakorlati megvalósításáról Fekete Csaba informatikai szakértő adott átfogó képet, bemutatva az IMAKRE rendszert, amely a RailGuide szintjén futó integrált munkavállalói adatkezelő platformként egyszerre váltja ki a papíralapú parancskönyveket, menetigazolványokat, eseménylapokat és vonali ellenőrzéseket. Hangsúlyozta, hogy a vállalat célja egy olyan felhasználóbarát rendszer, amely valóban csökkenti a munkatársak terhelését – nem pedig egy újabb adminisztrációs platformot hoznak létre, mindezt úgy, kiemelten figyelnek a környezeti terhelés és a papírfelhasználás csökkentésére is.
A vasúti objektumok automatizált vizsgálatáról Strelisky Ádám az IMG Solution üzletág igazgaja beszélt, kiemelve, hogy a manuális folyamatok kiváltása elengedhetetlen a mai működés során. Részletezte, hogy a MÁV-val indított „Delta” pilot projektben 120 km/órás sebességig menetrendbe illeszthető módon detektálják az infrastruktúra objektumait, sztereo- és mélységi kameraképek alapján GPS-re illesztett adatokkal, távoli validációval. Kiemelte, hogy a fejlesztések megnyitják az utat a pontfelhők, georeferált adatok és prediktív karbantartási elemzések előtt – melyek a modern diagnosztika technikai alapját jelentik.
A diagnosztika és karbantartás rendszerszintű megközelítését Ferencz Edina mutatta be a Siemens oldaláról, hangsúlyozva, hogy a moduláris, érintésmentes, teljesen automatizált technológiák radikálisan csökkentik a manuális ellenőrzések pontatlanságát. Mint mondta, a prediktív karbantartás az állapotalapú modell továbbfejlesztése: adatelemzésre és a trendekre épít, hogy a hiba még problémává válása előtt jelezhető legyen – ez pedig a járművek és infrastruktúra életciklusát jelentősen meghosszabbítja.
A vasúti üzemeltetés humánerőforrás-hiányára reagálva Csuti Péter, a Hitachi Rail product & design management vezetője rámutatott: a szektor nem lesz képes kitermelni a szükséges utánpótlást, ezért a mesterséges intelligencia lehet a működés fenntarthatóságának egyik kulcsa. Felhívta a figyelmet, hogy a vasúti ágazat „aranybányán ül”, hiszen az állapotadatokból tervezhető és prediktív karbantartási folyamatok építhetők. Hangsúlyozta, hogy a gyártói egységesség helyett a nyílt interfészek és az egységes felügyeleti felületek jelentik a jövőt, ahol az infrastruktúra és a járműflotta adatai egyetlen platformon, jogosultságkezeléssel jelennek meg – erre példa a cég HMAX rendszere.
Az esemény nem mehetett el az adatbiztonsági kérdések mellett, a vasúti kiberbiztonság rohamosan szigorodó európai elvárásait Feldmann Márton, a Prolan Zrt. vasúti-automatizálás üzlet-igazgatója ismertette. Kiemelte, hogy a NIS2 és a 2027-től alkalmazandó Kiberreziliencia rendelet a vasúti szektorra is teljes mértékben kiterjed, még akkor is, ha eredetileg a fogyasztói elektronikai termékekre tervezték. A hálózatok földrajzi kiterjedése és a telepített eszközök sokasága miatt a kitettség jelentős, ezért a gyors válaszadás, a kompenzáló intézkedések és a gyártó–üzemeltető együttműködés kulcsfontosságú – hívta fele a figyelmet.
A Feldmann Márton vezette záró pódiumbeszélgetésen Sávos Tamáshoz és Strelisky Ádámhoz a RailNaviGo Kft. technológiai vezetője Kónya Péter csatlakozott: hangsúlyozták, hogy a digitális rendszerek elfogadása nagymértékben múlik azon, nyújtanak-e valós előnyt a felhasználóknak. A RailNavigo példája alapján a kezdeti idegenkedés gyorsan elmúlik, ha a digitalizáció nem papíralapú folyamatokat másol, hanem újszerű, hatékony megoldásokat ad a munkatársak kezébe. A MÁV-nál keletkező adatmennyiség ugyan hatalmas, de nem elég konzisztens: az adattisztítás és a hiányzó adatok pótlása alapfeltétel a későbbi BI- és MI-megoldásokhoz. A beszélgetés rámutatott arra is, hogy a gyors növekedésből fakadó leállások és tranzakciós terhelések kezelése folyamatos feladat, de már rendelkezésre állnak a műszaki és szervezeti válaszok.
A szakmai eseményt Hódosi Lajos, a HUNGRAIL ügyvezetője zárta, bejelentve, hogy a szervezet megkezdi a magyar vasút közös digitális roadmapjének kialakítását. Ennek első lépése az ágazati szereplők bevonása. A cél egyértelmű: az adatvagyon rendszerszintű összerendezése és olyan közös fejlesztési pálya kijelölése, amelyre minden vasúti szereplő építhet.