Budapest, 2021. 05. 27. – Magyar Vasút
Magyarországon napirenden van a vasúti pályahasználati – hálózat-hozzáférési – díjak csökkentésének kérdése. Kulcsfontosságú ugyanis, hogy a hazai vasúti árufuvarozók versenyképes díjakat kínálhassanak, és ne kerüljék meg Magyarországot egyes, lehetséges megbízóik azért, mert más tagállamokban – az ottani kedvezményeknek köszönhetően – előnyösebb ajánlatokat kapnak.
A vasúti pályahasználati díjak (phd) kevésbé befolyásolják az útvonalválasztást, mint a közútiak, mert a vasútüzemben lényegesen több szempontot kell figyelembe venni ehhez. Ám így is számos olyan reláció létezik, ahol valós alternatív útvonalak közül választhat a szállítmányozó vagy az árutulajdonos – ilyen szempontból például az Ukrajna–Ausztria útvonalon a szlovák és a magyar irány „versenye” tapintható ki. Összességében mégis inkább a közúti fuvarozással szembeni versenyképességet befolyásolja a vasúti pályadíjak mértéke. Meglehetősen nehéz összehasonlítani az egyes országok vasúti díjtételeit egymással, mert nem egységes elvek szerint képződnek, ráadásul többnyire csak az adott ország hivatalos nyelvén vannak közzétéve. Így igaz, hogy a vasúttársaságok egyre szabadabban szolgáltathatnak külföldön is, de ehhez szinte minden esetben szükség van a más országok nyelvét ismerő szakemberekre (mozdonyvezetőre, diszpécserre és technológusra egyaránt). A pályahasználati díjakat (Track Access Charges) a Hálózati Üzletszabályzat (Network Statement) tartalmazza, sokszor csak az adott ország hivatalos nyelvén. Jellemző, hogy itthon még a MÁV és a GYSEV hálózat-hozzáférési díjai sem azonosak, de legalább azonos tételekből állnak. Az első elem a menetvonal biztosításáért fizetendő összeg, ami nyolc forint a MÁV és 11 forint a GYSEV hálózatán vonatkilométerenként. Ezt a kapacitáselosztó szervezet kapja a menetrendszerkesztésért. A közlekedtetési díj számításához a vasútvonalakat három díjkategóriába sorolták: a legfontosabb elsőben 443 forint egy tehervonat kilométerenkénti díja a MÁV és 383 forint a GYSEV hálózatán. Vannak speciális tehervonati kategóriák is: az egyeskocsi-forgalom, a korridor tehervonatok és a záhonyi tehervonatok kedvezményt kapnak, a MÁV-nál a korridorvonatok három forintot, a „tolatós tehervonatok” 72 forintot, míg a záhonyi kedvezmény 41 forint, de ezt jövőre kivezetik. Az eddigi tételek nem függtek a vonat hosszától, tömegétől, de persze erre is van díjelem. A közlekedtetés bruttótonna (össztömeg) kilométer-alapú részéért 0,28 forint fizetendő a MÁV, egy fillérrel kevesebb a GYSEV hálózatán tonnánként. Egy „átlagos”, 1500 tonnás tehervonatért 420 forint ez a díj. Az összes díj tehát e vonatfővonalon közlekedve 8+443+420 = 871 forint/kilométer, azaz körülbelül 2,5 euró/km. Eközben a magyar gyorsforgalmi utakon egy korszerű kamion 110 forintot fizet egy kilométerre, és ennek megállapításához elég egy pillantást vetni egy egyszerű táblázatra. Amiatt, hogy az egyes vasúttársaságok aktuális díjtáblái nehezen vagy alig-alig találhatóak meg, több mint húsz uniós pályahálózat-üzemeltető csatlakozott a CIS (Charging Information System) rendszerhez, ahol elvileg egyszerűen, gyorsan lehet árkalkulációt képezni „bármely” belföldi és nemzetközi viszonylatra. Az EU-támogatással elkészült rendszer legnagyobb hiányossága, hogy gyakorlatilag alig-alig működik, valós nemzetközi és belföldi viszonylatokat nem tud megjeleníteni, és amit mégis, ott gyakran nulla eurós díjakat ad meg. Az egyes országokban alkalmazott pályahasználati díjak összehasonlítását nehezíti, hogy egyik-másik vagy olykor az összes díjtételre rendkívüli kedvezményeket vezetett be több ország is, de Magyarország sajnos nem. A pályavasutak működését a díjbevételnek és az állami támogatásnak együttesen kell finanszíroznia, ám, ha egy adott állam több, netán minden terhet magára vállal, akkor a vasútvállalatoknak kevesebbet vagy akár semmit sem kell fizetniük. Az EU-ban Ausztria, Luxemburg, Franciaország mondott le teljesen a phd-ról, míg Németország és Hollandia a felére csökkentette a díjtételeket. A német vasút így most 1,5 euró/km díjért vehető igénybe tehervonattal. Szlovákia – Magyarországgal ellentétben – kedvezményt ad az éves menetrendben szereplő vonatoknak, azok 1,2 euró/km áron közlekedhetnek, míg a későbbi, eseti rendelés esetén 1,32 eurót számítottak fel. Ebből az árból a járványhelyzet miatt további tíz százalék kedvezményt adnak. Így egy éves menetrendű tehervonat jelenleg 1,08 euró/km díjért közlekedhet. Egy ukrán–osztrák tranzit Szlovákián át 660, ugyanez Záhony és Hegyeshalom között 1285 euró. Ez csak a pályahasználat díja, ezen felül még fizetni kell a felsővezeték-használatért és a vontatási energiáért is.
Lobbi a kedvezményes időszak meghosszabbításáért
Öt európai léptékű vasúti szakmai szervezet közös levélben fordult az Európai Bizottsághoz, hogy a 2020. márciustól 2021. június végéig a tagállamok által önkéntesen nyújtott rendkívüli pályahasználati díjcsökkentést vagy elengedését fenntarthassák az országok az év végéig. Levelükben azzal érvelnek, hogy a világjárvány minden kereskedelmi szolgáltatást nyújtó vasúttársaságnak továbbra is jelentős bevételkiesést okoz. Mint írták, 2021 első negyedévében a személyszállító társaságok árbevétele még mindig csak a fele volt a korábbinak, a távolsági „szabad versenyben” működő cégeknél azonban nyolcvanszázalékos a bevételkiesés, ami a nemzetközi szolgáltatások esetében már eléri a 97 százalékot. A vasúti árufuvarozók 2021. I. negyedévében további, erős forgalomcsökkentést észleltek, a megnövekedett költségeik miatt a jövedelmezésük sokat romlott, miközben a versenypiacon eleve kis haszonkulccsal működtek, így a phd-kedvezmény vagy –elengedés nekik is kiemelkedően fontos. Magyarországon első alkalommal a HUNGRAIL még októberben kérte a magyar kormányt, hogy teremtse meg a hazai támogatás lehetőségét. Hazai, vasúti árufuvarozási teljesítményének 80 százaléka nemzetközi, ezért kulcsfontosságú, hogy a hazai piaci szereplők versenyképes díjakat kínálhassanak, és ne kerüljék meg Magyarországot egyes, lehetséges megbízóik azért, mert más tagállamokban – az ottani kedvezményeknek köszönhetően – előnyösebb ajánlatokat kapnak.
Horváth Ottó, a CER Hungary vezérigazgatója arra a kérdésre, miért lenne (lett volna) fontos itthon is a díjcsökkentés, és az hogyan hatna a vasúti fuvarpiaci üzletre.
„Egyes európai országokban lényegesen csökkentik a vasúti pálya használatának díjait, illetve egyéb módon támogatják a vállalkozó vasúti társaságokat, és e támogatás mértéke jelentős, időbeli hatálya több év. Hasonló magyar szabályozás hatályba léptetése lehetővé tenné, hogy a magyarországi hozzáférésre jogosultak ne szenvedjenek versenyhátrányt azáltal, hogy a magyar vasúti infrastruktúra használatának nem kedvezményezett költségei fajlagosan drágábbá teszik a vasúti árufuvarozást Magyarországon, miáltal kedvezőbb pozícióba kerülnek más országok vasúti infrastruktúrájának használói, továbbá a fuvaroztatók nem lesznek érdekeltebbé téve környezetkímélő árufuvarozási mód igénybevételére.”
Varga Botond, az LTE Hungária Kft. ügyvezetője arra a kérdésre, hogy az osztrák és a német phd-csökkentés milyen következményekkel járt a forgalmaikra.
„Sajnos kézzelfogható statisztika, adatsor vagy egyéb nincs, de ismereteim szerint elsősorban forgalmat megtartani segített, de talán még inkább az álló erőforrások – mozdony, mozdonyvezető – finanszírozásában jelentett komoly könnyebbséget többeknek, így nem kellett gépet visszaadni és embert elküldeni abban az időszakban, amikor szorult a hurok. Az árakra azért valóban lehetett hatással, hiszen voltak, akik ezen felbátorodva és előremenekülve, nyomott árakat vállaltak. Ami talán még érdekes, hogy Ausztriában a minisztérium igyekszik kommunikálni, hogy a támogatás a vasutaké, azokat nem lehet ügyfélként elkérni tőlük, mint például az intermodál-támogatást, de kőbe vésett szabályt, rendelkezést erre azért nem vállalt.”