Budapest, 2022. 02. 17. – Magyar Vasút

Mikics György, a Thales Rail Signalling ügyvezető igazgatója a jövő biztosítóberendezéseiről.

hirdetés

A vasúti közlekedés biztonságát a vasutasok figyelmes munkavégzése mellett a vasúti biztosítóberendezések emelik rendkívül magas szintre. A korszerű vonatbefolyásolási rendszerekkel együttműködő vonali és állomási biztosítóberendezések akár a mozdonyvezetők munkáját is képesek kiváltani, de mégsem ez a fejlesztők és üzemeltetők elsődleges célja, hanem a kifejezetten magas rendelkezésre állás elérése.

Milyen ügyféligények mentén fejlesztik a vasúti biztosítóberendezéseket a gyártók?
Mi a Thalesnél azt a kérdést tettük fel magunknak, hogy mi lesz a pályahálózat-működtető ügyfeleink legnagyobb problémája öt–tíz éven belül. A nemzetközi körbetekintés eredménye jelzi, hogy a szakemberhiány az üzemeltetők legnagyobb félelme, mert a karbantartásra hadra fogható műszerészeik létszámában drasztikus csökkenés várható. Nincs ez másképp itthon sem, ahol – ha valami csoda nem történik – öt év alatt akár feleződhet is a műszerészlétszám, annyira kedvezőtlen a korfa! Márpedig csoda nem várható, mert a meglehetősen elavult mechanikus és jelfogós technológiák üzemeltetésére fiatalokat bevonzani szinte lehetetlen. A MÁV és a GYSEV, mint az infrastruktúra-működtető vasúttársaságok megrendelői elvárásai szintén növekednek, miközben jól érzékelhető a törekvés a vasút piaci részarányának növelésére a személyszállításban és az árufuvarozásban is. Ebből az következik, hogy elég sok, a kapacitásnövelést célzó vasúti projektre lehet számítani, vagyis még több pályát kell üzemeltetni még több biztosítóberendezéssel annak érdekében, hogy a vonatok száma növelhető legyen. Ennek üzemeltetésére azonban a jelenleginél kevesebb ember lesz. Ez ki is jelöli annak az irányát, hogy milyen, a közlekedés biztonságát garantáló rendszereket kell építenünk. Nem véletlenül nem terjed már a világon a mechanikus és a jelfogós technológia.

A cél nem az, hogy minden berendezés elektronikus legyen, hanem az, hogy alacsony karbantartási igény mellett kell nagyon magas rendelkezésre állást biztosítani.

Erre ma az elektronikus technológiák látszanak alkalmasnak, ami szerencsére a fiatal, modern technológiák iránt érdeklődő munkatársaknak is érdekes téma.
Mit tudnak az elektronikus berendezések, ami miatt magasabb a rendelkezésre állásuk?

Ahhoz, hogy nagy rendelkezésre állást érjünk el, teljes körű redundanciát, pótolhatóságot kell a lehető legtöbb rendszerelemre megvalósítani. Ezt az igényt a jelfogós rendszerek tervezésénél nem vették figyelembe. Ha az egyik elem meghibásodik, az funkcióvesztéssel, forgalomkorlátozással jár. Egy hagyományos rendszer esetén legalább két és félszer annyi hardvert kéne telepíteni a magasabb rendelkezésre álláshoz, ami minimum ilyen arányban növelné annak árát is. Az elektronikus technológiáknál ez rendszerkövetelmény, egyúttal adott tulajdonság is. A rendelkezésre állási redundancia skálázható: van, ahol három hardver párhuzamosan végzi ugyanazt a műveletsort, és abból bármelyik kiesése mellett is még teljesértékűen üzemképes a rendszer. Az elektronikus berendezések további előnyös adottsága a teljes rendszeren valós időben futó diagnosztika, ezért a hiba oka pontosan megismerhető, így a helyszíni hibaelhárító tevékenység megtervezhető. Ha kellően sok információnk van valamennyi elem mindenkori állapotáról, akkor ezt nemcsak hibaelhárításra lehet használni, de okosan gyűjtve és feldolgozva ezt a sok adatot aprólékos, mélyreható elemzés készíthető a megelőző karbantartáshoz – így nem kell bevárni a meghibásodást, a rendelkezésre álló szűk fenntartói kapacitás optimálisan használható fel. Tehát a fenntartó szolgálat nem tüzet olt, hanem tudatosan cselekszik, ekkor beszélünk prediktív karbantartásról.

Ezek az elektronikus berendezések azonban drágák, a MÁV-nak legutóbb a Nyugati pályaudvaron is csak a mechanikus berendezés felújítására futotta az erőforrásaiból.

Nézzük meg, hogyan lehetne a beruházási és fenntartási költségeket csökkenteni, illetve a beruházásokat gyorsítani! Utóbbi azért fontos, mert a pályavasutak egyre több projekten dolgoznak párhuzamosan. Az említett három igényre kell egyféle technológiai választ adnunk. Svájcban és Ausztriában tíz–tizenöt éves programokban gondolkoznak a csupán egy-egy vonalszakaszt, szűk keresztmetszetet érintő projektek helyett. Van stratégiájuk, illetve jellemzően adófizetői forrásokból dolgoznak, és ezek más ütemezéssel és módon állnak rendelkezésre, mint az uniós források. Ha két város között sok vonat közlekedik, ahhoz nemcsak pályára és járműre van szükség, hanem a biztonságot garantálni képes berendezésekre is. Ezek a helyhez kötött és sűrűségükkel a követési időközt meghatározó berendezések immár százötven éve fény- és alakjelzéssel kommunikálnak a mozdonyszemélyzettel. Ha egy szakaszra nagyon sok vonatot akarunk küldeni, akkor kizárólag fényjelzésekre már nem lehet alapozni a biztonságot. Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer rádiós kommunikáción alapuló kettes szintjében, az ETCS L2-ben sincs feltétlenül szükség fizikai jelzőkre, ám azt egy átmeneti időben mindaddig indokolt lehet hagyományos jelzőkkel – és akár a korábbi jelfeladási rendszerrel – is kiegészíteni, amíg nem lesz minden járművön korszerű vonatbefolyásolási rendszer. A jövőben azonban nemcsak a térközjelzők, de még az állomási bejárati és kijárati jelzők is elhagyhatók lesznek. A tolatásjelzők azonban szerintünk megmaradnak, mert alacsony sebesség mellett a tolatási manőverek még mindig így végezhetőek el a leghatékonyabban – ebben a nagyvasúti vonatbefolyásoló rendszerek kevéssé tudnak jelenleg segíteni. A vonatok gyakori közlekedtetésének megoldása mellett ugyanis eltörpült az a szempont, hogy miképp állítjuk össze vagy bontjuk meg a vonatokat az állomásokon, és hogyan tolatunk velük.

Ennek oka talán az, hogy a vonatok pontos helyének és sebességének meghatározása nem is olyan egyszerű?

Valóban, ez a két, egymással összefüggő tényező még mindig komoly kihívás. Azt látjuk, hogy a helymeghatározás kérdésében éppen egy technológiai forradalom közepén vagyunk. Nem tudjuk, hogy végül a GPS vagy a tengelyszámláló lesz ennek a nyertese, vagy valami más a kettő között, például 5G technológiás szenzoros megoldás, netán a jármű mondja majd meg a biztosítóberendezésnek, hol is van adott pillanatban. Bárhogy is lesz, jelentősen egyszerűsíti a jelenlegi architektúrát. Ami biztosan megmaradó objektum, az a váltó, és ebből következően az annak állítását végző váltóhajtómű, ami majd továbbra is valamiféle kábelezést igényel. A többi napjainkban használt elem eltűnhet, amivel sok kábelezést igénylő vezérlési és energiaellátási feladat válhat szükségtelenné. Én most már nem vennék vasútikábel-gyárat.

Miért, milyen elemek igényelnek sok kábelezést?

A térközi és az állomási berendezés egyaránt hatalmas kábeligényű, és még a sorompó is az. Szerintem nem volna szabad az újonnan épített vagy átépített vasútvonalakat szintbeli útátjárókkal megtervezni és üzemeltetni. Már a vasúti sorompók sem olcsó megoldások, különösen nem emelt sebességű pályákon. Százmilliós a nagyságrendje csak a berendezés telepítésének, és utána még rengeteg karbantartási feladat is van velük az évek során, és nem mellesleg napi szintű balesetforrásnak számítanak egy magyar méretű hálózaton.

Szakmai konferenciákon hangzik el, hogy még napjainkban is sokszor telepítenek korszerű berendezéseket nem éppen időjárásálló körülmények közé. Miért?

Valóban gyakran elavult, nemritkán elhanyagolt állomásépületekbe építjük be ezeket a berendezéseket. Ha már ott vannak, és a vonalat felújítjuk, ezeket is fel kéne újítani – ezt megértem. A nyugati vasutak azonban inkább próbálnak társadalmi funkciókat találni a felvételi épületeknek – múzeum, étterem, kerékpáros-pihenő, egyéb szolgáltatás, és még hosszasan sorolhatnám –, ehelyett nálunk a vasútüzemit erőltetik, és például fafödémes épületek emeleteire tetetnék a berendezést. Ehhez azonban mindenképp át kell építeni az egész épületet, ami borzasztó kockázatokat jelent még akkor is, amikor éppen nem robbannak fel a kivitelezési költségek az infláció miatt. Műszaki, határidős és költségvetési kockázatot jelent a vasúti magasépítés, és nem is lehet jól beárazni előre. Végső soron tehát nem a szállító dönti el, hova telepíti a berendezést, hanem a kiíró. Ezért vált biztosítóberendezés létesítését célzó projektek legnagyobb kockázatává az elhelyezésükre kijelölt terek létrehozása.

A biztosítóberendezések esetében is elkezdték emlegetni a távoli szervereken, felhőkben való futtatás lehetőségét. Komolyan vehető fejlődési irányról beszélünk?

A biztosítóberendezések központi logikája számítógépes rendszer, így ezt valójában szükségtelen az állomásokra, főleg a nyíltvonalra telepíteni, és oda kijárva karbantartani. Valamennyi interfész, vagyis adatátadási eszközre persze szükség van a helyszínen, de fölösleges az állomást és a vonalat végigkábelezni. Ha az objektumok közelébe, egy-egy kompakt kis betonházba helyezzük az elemvezérlőket, akkor a berendezési logikát egy privát, azaz a vasúttársaság felügyelete alatt álló szerverfarmra is telepíthetnék. Így mindig a legkorszerűbb hardveren lenne futtatható a szoftver, egy helyen kellene csak biztonságos, klimatizált helyszínt kialakítani, valamint az ilyen rendszerek működtetésére találunk hozzáértő szakembereket a munkaerőpiacon, és nem több hónapos, éves vasúti belső képzéssel kéne őket kinevelni, mint más technológiák esetén. Így akár több száz állomást és sok ezer kilométer vasútvonalat felügyelhet egyetlen csapat. Ami megkülönböztető tényező lesz a szállítók között, hogy melyikük tudja e rendszerek kiberbiztonságát garantálni. Ez a kérdés felmerül minden biztonságkritikus IT-rendszernél, vagyis erre sem vasútspecifikus megoldást kell találni, ami jelentősen hozzájárulhat a beruházási és telepítési költségek csökkentéséhez, és ahhoz, hogy a kivitelezés sokkal gyorsabb legyen.

 

Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.

A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut

Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu

KERESÉSHEZ KEZDJEN EL GÉPELNI, MAJD NYOMJON ENTERT