Budapest, 2022. 01. 20. – Neumann István, Magyar Vasút
Mindenhol vannak kiérdemesült szakemberek, akik időnként úgy érzik, az utókor hasznát vehetné meglátásaiknak. A közelmúltban a baden-württembergi Heilbronn gépészeti divíziójának nyugalmazott vezetői kollektívája fogalmazott meg progresszív tételeket és éles kritikát a felemás módon megvalósult vasúti reformtörekvésekkel összefüggésben.
hirdetés
A múlt év végén lezajlott német kormányalakítás során ismét megfogalmazódott – politikai célként – a pályavasút függetlenítése az államvasúti konszern operatív részlegeitől. Eközben az ALLRAIL magánvasúti szövetség – felbuzdulva az Investigate Europe újságírói csoport megsemmisítő rendszerkritikát megfogalmazó „Derailed: The desolate state of European railways” nevű cikksorozatán – felkínálja a liberalizációt, mint gyógyírt megannyi mulasztásra és hiányosságra.
KOMPETENS TÉRSÉGI KÉPVISELETEKET!
Ezzel szemben a heilbronni szerzői gárda:
- Tanácsolja, hogy a teljes mobilitást és különösen a vasutat a jövő fejleményeire nyitottan kell továbbfejleszteni.
- Megállapítja, hogy a versenynek az ügyfél megnyerésére, a minél hatékonyabb kiszolgálására kell irányulnia. Kapitális félreértés az infrastruktúra és a vasútüzem szétválasztása: maga a pálya az üzem, versenyezni pedig a közúttal kell.
- Javasolja a pályahálózat-működtetés és a vasútgépészet egyetlen, erős regionális-nemzeti jelenlétű, európai szabályozói keretbe szervezését. Teljes értékű európai vasútra van szükség, kompetens térségi képviseletekkel.
Arra azonban a heilbronniak nem adnak választ, milyen konkrét szerkezetben képzelik el ezt a jövőt. A szerzők nem először szólaltak meg, már korábban öt pontba szedték feltételezéseiket:
- A mai vasúttechnika és -üzem csak európai keretben értelmezhető. Minden egyes beruházás és újítás a közös európai vasúti térség megvalósulásához járuljon hozzá.
- A hálózatok és a járművek nem öncélúak, hatékony, együttes rendelkezésre állásuk döntően befolyásolja a vasút teljesítőképességét és jelentőségét.
- Leegyszerűsítve, a vasúthálózat egy nyilvános állami infrastruktúra, kifejezi a társadalom mobilitás iránti igényét, és az érdekek kiegyensúlyozását tükrözi; szociálisan, ökológiailag és gazdaságilag a fenntartható, sikeres együttműködésen nyugszik.
- A vasútüzem a menetvonalak műszaki feltételeinek biztosításán és biztonságos felügyeletén alapul. A „pálya” és a „vasútüzem” szétválaszthatatlan tárgyi viszonyrendszert alkotnak. Amikor a politika „a pálya és üzem szétválasztását” követeli, arról van szó, hogy az üzemet úgy kell megszervezni, hogy az infrastruktúrát hozzáférhetővé tesszük tetszőleges vasúttársaság járművei számára.
- A pálya és a jármű műszakilag determinált, átfogó rendszert alkot, számos belső illesztéssel. Csak egységes megközelítésben kezelhető és optimalizálható.
SZERVEZET, FELELŐSSÉG ÉS A KÖLTSÉGSZÁMÍTÁS KORLÁTAI
Korszerű szervezeti követelményként merül fel az átláthatóság, az eredményekért való felelősség, valamint az irányító célú költségszámítások eluralkodása. Pedig a német állami vasút bő száz éve már kidolgozta a gazdaságosságot megcélzó, átfogó költségelszámoló rendszert. Az 1920–30-as évektől ennek alapján működtek a járműjavítók. A jelenlegi gyakorlat ehhez képest csütörtököt mond, nevezetesen a vonatkilométerekben mért teljesítményalapú költségszámítás, mint vállalatirányítási eszköz felett eljárt az idő. Előbb bizonyos mélységben meg kellene érteni, hogyan tevődik össze a vasút költségszerkezete, és miképpen működnek az üzemi folyamatok. Nem célszerű teljesen elszigetelni egymástól a reszortokat. Mindeközben nagyon is számolni kell azzal, hogy a pályahálózatot, a vontatóeszközöket, a gördülőállományt nem lehet tisztán hozzárendelni egyetlen funkcionális üzletághoz sem. Ezért képtelenség létrehozni a tisztán elkülönülő költségviszonyokat.
Egy szó, mint száz: a virtuális termékképzés beválhat, de a vasúti rendszeren belüli „üzemek” szervezeti elkülönülése nem lehet hatékony. Leányvállalatokat legfeljebb az elkülönülő, de szintén integrált szigetüzemek számára célszerű fenntartani. A Deutsche Bahn (DB) az 1980-as évek második felétől gazdaságilag túlszabályozott óriássá vált. Felhasználóit reménytelenül túlterhelte az archívumokat megtöltő költségelszámolások dzsungele, miközben a szabályozások (át)értelmezésére és elkerülésére szakosodó hálózatok is színre léptek a maguk kreatív energiáival. Bár a DB-nek bizonyos mértékig sikerült kimutatnia, hogy nem térülnek meg ráfordításai, és emiatt hátrányt szenved más közlekedési alágazatokhoz képest, ám a költségek tiszta hozzárendelhetőségének a lehetetlenségéből fakadó nehézségeket már nem tudta felszámolni. Igaz, fejlődött a minisztériumi és a számvevőszéki szakembergárda is, viszont a vállalati és a külső számviteli apparátusok eltérő irányzata és fejlődése újfajta kockázatokat is rejt magában.
A VONATKILOMÉTER ALAPÚ DÍJAZTATÁS ALKALMATLANSÁGA
A német vasút idestova ötven éve átesett azon a téveszmén, ami nagytérségünkben még a közelmúltban is dívott, és nem idegen a jelenleg alkalmazott infrastruktúra-díjaztatástól sem. Az 1975–76-os menetrendi évben, a regionális szegmensben a vonatkilométeres teljesítményt tíz százalékkal „illett” megnyirbálni, ehhez képest a teljes költség csak sovány 1,2 százalékkal csökkent. Hamar észbe is kaptak, hogy mennyire dominál az időarányos, a futásteljesítménytől független fix költség a vonatközlekedés változó költségeihez képest. Ennek ellenére nehezen eszmélnek rá az új politikusi és menedzseri nemzedékek, hogy nem az üzletágak vélt önköltségfedezeti szintje számít eredményesség szempontjából, hanem kizárólag a rendszerszinten realizált bevételek és a termelési tervezés által reálisan befolyásolható költségek különbözete. Így aztán a kínálatcsökkentés jellemzően nem alkalmas költségoptimalizáló eszköznek, sokkal inkább az eszményi kínálat (teljesítmény) kialakítására kell törekedni.
Ha a vasutat a kínálatfejlesztés révén kell gazdaságilag fenntarthatóvá tenni, akkor ez a termelési folyamatok rendszeresítését jelenti, hogy az erőforrások optimálisan hasznosuljanak, beleértve a személyzet idejét is. Ezen belül érdemes felismerni, hogy a vasúti logikában erősen eltérő a személyvonatok költség-hozam szerkezete: például, ha egy korszerű dízel motorvonat csúcsidőn kívül még egyszer megfordul, ennek költségvonzata csupán negyede a csúcsidejű költségszintnek, ellenben a specifikus bevételi szint a duplája. Ez azt eredményezi, hogy ha ugyanaz a motorvonat hétköznap csúcsidőben 150 utassal közlekedik, hétvégi napon pedig 15 utassal, ennek a gazdasági értéke (hozama) közel egyenértékű. Ezt a körülményt és az okait csak az érti meg, aki járatos a vasútüzemben, és annak valós költségelemeiben.
A vonatkilométer alapú teljesítmény elsődlegesen a kínálati minőség leírására alkalmas paraméter. A gazdasági siker feltétele az optimalizált járműszerkezet, a költségvezérelt beszerzési és üzemeltetési politika, a szegmenseken átívelő gépészeti hálózat, a regionális és távolsági szegmensek egymásra hangolása a vegyes üzemeltetésű viszonylatokon. Azzal, hogy az infrastruktúra díjaztatása által a fix költséget nem terítjük szét (nem változtatjuk mesterséges változó költséggé), a vasúti erőforrások maximális kihasználására ösztönözhetjük a szereplőket. Ahol pedig szétterítik, ellenkező hatást érnek el. Így nem lehet a közlekedést a kevésbé környezetterhelő vasút irányába terelni.
LETESZIK A FEGYVERT A VASÚT KOMPLEXITÁSA ELŐTT
A vasutat, mint műszakilag és folyamatait nézve magas fokon integrált rendszert, nem lehet rövid úton egymástól független költséghelyekre szétbontani. Amikor az egyik szegmenst optimalizáljuk, máshol ennél nagyobb kárt okozhatunk. Ezért a független üzletágak bevezetése kizárólag a világosan elhatárolható tevékenységek szempontjából tanácsos.
A reform előtti DB-nél az átlátható költségszerkezet magas fokon állt. Ezzel szemben a neoliberális versenyszellemnek hódolók ennél vonzóbb, látszólag egyszerűbb, szinte automatikusnak vélt mechanizmussal próbálkoztak a megreformált államvasúti struktúrán belül. Formálisan független üzletágakra választották szét a céget, szervezeti és folyamatábrákkal, pénzügyi elszámolási formulákkal újraszabályozva a különálló vasútvállalatok viszonyát. A kezdeti időszak vadhajtásait, amikor szó szerint a társcég WC-papírját sem lehetett már használni, időközben több tekintetben valamivel józanabb, életszerűbb viszony váltotta fel.
Az alapproblematika azonban fennmaradt: a vasútüzem rendszerint mást termel, mint amit elad. De hogy is van ez? A vasúti termelés elsődlegesen vonat- vagy ülőhely-kilométerekben mérhető, ami abban a mértékben válik utas- vagy nettótonna-kilométerekben kifejezhető, jövedelemtermelő közlekedési szolgáltatássá, ahogy az ügyfeleket rá lehet bírni az elsődleges kínálat használatára. Ha a pályahozzáférés díját főleg a vonatkilométerhez társítják, ez egy olyan vonzó kínálat kialakulása ellen hat, ami a jövedelem maximalizálását teszi lehetővé. Ezáltal a másodlagos (sokkal kisebb), futásteljesítmény-függő költségek érvényesítése helyett a vasútnál domináns fix költséget szétterítik, holott alapvetően téves a kínálati mutatók használata a valós költségmutatók helyett.
Ekkor belép a csábító versenymodell, mit sem törődve az összetett valósággal. „Fizessen a megrendelő!”, aki nyilván nem akar mélyen belenyúlni a zsebébe… Mint tudjuk, a vasúti elit cinkos volt ebben: a menedzserek és vasútipari szereplők vérszemet kaptak, azt gondolva, ily módon meg lehetne menekülni az évtizedes alulfinanszírozottságból, meg lehetne haladni a vasúthatóság műszaki túlszabályozási hajlamát. Viszont amikor megkapták a szétválasztott sziámi ikrekre emlékeztető független szegmenseket, éppen az új versenyhelyzet hatott az addig átlátható költségviszonyok ellen. Hirtelenjében mindenki azon volt, hogy a többiek ne lássanak túlságosan bele a kártyáikba, és a továbbiakban a piaci ár és a kínálat révén keresték a megrendelő és termelő közötti új egyensúlyt. Azt viszonylag kevesen ismerték fel, hogy az árképzés legfeljebb látszólag piacvezérelt, és többet veszítünk a réven, mint amit megnyerünk a vámon. Az egymáshoz illesztett rendszerszereplők bizalmi partneri viszonyban elért addigi műszaki-gazdasági megoldásait kukázni kellett, elérkezett a különböző értékesítési szervezetek, a bonyolult céghálók és a tanácsadók, az ellenőrző és a tanúsító szervek, továbbá nem utolsósorban a cégjogászok ideje.
Ezzel szemben a nyájas ügyfél továbbra sem úgy viszonyul a vasúti termékhez, mint aki személyes vásárlói kockázatát mérlegeli. Az emberek sokkal inkább úgy idomulnak a vasúthoz is, mint a kórházhoz vagy a rendőrséghez. Ha nem stimmel a teljesítmény, akkor a mai napig a DB-t (a MÁV-ot) szidják, hiába sokfelé már egészen másvalaki szolgáltat.
MIRE VALÓ A VERSENY A VASÚT MAI VILÁGÁBAN?
Továbbra is kell egy közös, méghozzá integrált termelési bázis. Hálózat csak egy van, valójában nincs is alternatívája. Az, hogy különböző országokban mennyire vergődtek a reformtörekvések keretében a gépészet cégszerkezeten belüli elhelyezésével, csak rávilágít arra, mennyire abszurd a szigorú elkülönítés – ami szinte semmilyen előnnyel nem kecsegtet. A szemfüles ügyfél hamar rájön, hogy a verseny legfeljebb látszólagos.
Sokatmondó az is, hogy az eleinte „felsőbbrendűnek” tekintett magánvasutak az esetek nagy többségében elveszítették saját, eredeti hálózatukat, és a valamivel rentábilisabb DB-hálózaton belül olyan piaci réseket töltenek ki, amelyek gazdaságos kiszolgálása a némileg soványabb költségszerkezet mellett még éppen lehetséges. Nincs jelentős mozgástér… Ilyen környezetben a magánvasutak sem váltak a megújulás bajnokaivá, hanem hol keményen versenyeznek a meglevő erőforrásokat végsőkig kiaknázva az egyre szűkülő irányvonati tortaszeletekért, hol a túlélés érdekében a háttérben kiegyeznek egymással. A jóval bonyolultabb, költségesebb egyeskocsi-szegmensért alig versengenek, nem kevés országban a vasúti szereplők már teljesen visszavonultak a területről.
A személyszállításban (és persze az árufuvarozásban is) valójában a támogatásokért folyik a verseny. Mai peremfeltételei mellett ez a vasúttársaságok közötti rivalizálás a platformgazdálkodás kialakulásának kedvez, amiben olyan nagy, átfogó szolgáltatói oligopóliumok szállítják a teljes megoldást, amelyek kvázi ügynökként lépnek fel a végső felhasználóval szemben. Ami a teljesítmény alakulását illeti, a gyengébb, számos függőség közepette létező, rövid távon akár kicserélhető szolgáltatók túl gyakran kontraproduktív versenyét górcső alá véve kiderül, rosszabb esetben ez már-már veszélyezteti a vasúti rendszer integritását vagy a versenyzők gazdasági túlélését.
Ebben a környezetben a szereplők úgy néznek a kutatás-fejlesztés területére, mint kerülendő overhead költségtételre, aminek a rövid távú megtérülése kizárt, így az kizárólag a gyártók dolga lenne. Őket viszont a roppant változékony környezet – eltekintve az állami (túlnyomóan európai) támogatási programoktól – semmiképpen sem ösztönzi az önálló, akár több alrendszerre is kiterjedő újítások kezdeményezésére. Ám pont az államháztartási forrásokat felhasználó infrastrukturális szegmens – a maga évtizedes értékcsökkenési időszakaival és rendszerformáló beruházási döntéseivel – szorul rá a hosszú távon is stabil műszaki fejlesztési környezet meglétére. Ezért a rendszerirányító szerepet az együttműködő európai vasutakra kell testálni, akiket képessé kell tenni a rendszerintegrációért való felelősségvállalásra. Őket egyesítve nem kell újra feltalálni a spanyolviaszt. Elég az olyan régi vívmányokra és szabványrendszerekre gondolni, mint a nemzetközi személy- és árufuvarozást világszerte szabályozó Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény, a COTIF.
PÁLYA ÉS ÜZEM: SOKSZEREPLŐS, ORGANIKUS EGYSÉG
Az infrastruktúra üzemeltetése és a vasútüzem szétválasztása tehát félrevezető lehet: maga a pálya az üzem, és a rajta közlekedő vonatok műszaki jellemzőiknek, követelményeiknek megfelelően követik az egyes államok által előírt infrastrukturális paramétereket. A vasúttársaságok üzeme megfelel a menetrend, a biztosítóberendezés és a forgalmi utasítások adta szabályoknak, keretrendszernek. Az utazószemélyzet ezen előírások hozzáértő végrehajtója.
A német vasúti reform során túlságosan is másolni akarták a közúti viszonyokat, ami tévútra terelte a vasutat. Össze sem lehet hasonlítani a kocsirendezők világát és képzési igényét a sokszor nyomasztó feltételek közepette dolgozó kamionsofőrökével. Egy korszerű, felelős, szociális Európa érdekében mit is szeretnénk? Az automatizálás, illetve a logisztikai szektor megbízhatóbb ellátási láncokért vívott küzdelme a mindkettőre vonatkozó rendszerkövetelmények révén közelebb vihetik egymást, a közúti és vasúti szektort. A vasúti szektort ez segíthetné abban, hogy megeméssze a rátukmált versenymodellt: a tapasztalatok szerint sem az áruszállítók ugyanazon a hálózaton megvívott versenye, sem pedig az államilag pénzelt személyszállítók rivalizálása nem alkalmas a vasút égbekiáltó innovációs lemaradásának a lefaragására.
Csak egyvalami képes erre: ha következetesen a végfelhasználók szükségleteit helyezzük középpontba. Az ezen szükségletek módszeres kutatása és felmérése nyomán célszerű a közlekedési módok jövőbeni szereposztását formáló politikai keretrendszerről és beruházásokról dönteni. A politikának a szemlélőmódból az alakító szerepkörbe kell átvedlenie – éppenséggel ott is, ahol a változásnak természetszerűleg ellen fognak állni. Miután sikerült tisztázni a vasútra háruló szerepkört a teljes közlekedési rendszeren belül – ahol pedig az infrastruktúra a legértékesebb és legszűkösebb erőforrásnak számít a mobilitási és fenntarthatósági szükségletek közötti versenyben –, akkor lehet majd sürgetni a hosszú távon is fenntartható alapellátó rendszer felépítését.
Ehhez az államvasutakat össze kellene forrasztani egységes európai vasútszervezetté, erős, kompetens regionális képviseletekkel. Ennek alapját az elsőbbségi, menetrend szerinti személy- és áruforgalmak képezik. Az ezekhez a forgalmakhoz rendelt járműparkok közhasznú szemléletben képezik az állami finanszírozású, integrált vasút alkotórészeit. Az alapkínálaton túlmutató speciális szolgáltatást igénylő ügyfelek az ezekre szakosodott vállalatokra és ügynökségekre támaszkodhatnak, akik a „nagy vasúttal” együttműködve, kereskedelmi alapon megszervezik és lebonyolítják a mindenkori forgalmakat, beleértve az ehhez szükséges járművek beszerzését és fenntartását is. A szállítmányozó ügynökségek pedig adott esetben választhatnak a közlekedési módok között, illetve szükség esetén a vasúton belüli vitarendezési mechanizmusokat vehetik igénybe. Nagy hasznát lehet venni a rendszermodellezés terén elért jelentős haladásnak is. A nagyszámú befolyásoló paraméterek a szimulációk keretében figyelembe vehetők és bemutathatók – olyannyira, hogy számos olyan hatást el lehetne kerülni a jövőben, amit a jelenlegi egyoldalú árversenyben még nem tudunk megfelelően kezelni. Ennek szellemében, és ezekkel a lehetőségekkel élve szükséges a teljes mobilitást, és ezen belül is a vasutat továbbfejleszteni.
Forrás: Eisenbahn-Revue, „Wettbewerb und Eisenbahn”, ERI 8–9/428.
Az írás a kétheti Magyar Vasút lapban jelent meg, amely a vasúti szektor első számú vasútgazdasági lapjaként naprakészen tájékoztatja olvasóit a vasúti ágazat híreiről, és javítja a szektor reputációját a döntéshozók és a széles közvélemény körében. Az olvasók rálátnak arra a közös építkezésre, amelynek célja egy tisztább közlekedési rendszer kialakítása. Aktuális információkkal, a döntéshozók és valamennyi érintett, valamint a vasút iránt érdeklődő olvasók hiteles, objektív, naprakész tájékoztatásával segít a lap az eligazodásban a vasúti piacon.
A minden páratlan hét csütörtökén megjelenő lap az alábbi terjesztőknél érhető el: http://bit.ly/MagyarVasut
Előfizetés és további információ: hungrail@hungrail.hu